Ford Puma 1.0 Ecoboost 125 CV: prueba con todos los datos del nuevo SUV

Cómo se está enriqueciendo el segmento de los SUV pequeños o urbanos. La oferta se multiplica por momentos con cada vez más modelos y marcas, a los que se suman las recientes renovaciones de los “pesos pesados" de la categoría (Nissan Juke, Renault Captur y Peugeot 2008), toda una diversa variedad que facilita (o complica) la elección adecuada. El Puma nace de las entrañas del Ford Fiesta, del que toma ciertos elementos mecánicos y mucho diseño interior. Sobre la misma plataforma, alargando la batalla y ensanchando las vías, Ford ha diseñado una carrocería a la moda SUV, de 4,18 metros de largo (16 cm más que un Fiesta) y apenas 6 centímetros más alta que la del propio utilitario de la marca (1,53 m), que destila cierta deportividad.

Dentro del Puma no percibes mucho más espacio interior que en el Fiesta, pero sí 5 buenos centímetros más de altura en las plazas traseras, que disponen, según nuestras mediciones, de los mismos 66 centímetros para las piernas, que se antojan justos en el Puma. Donde se ha echado el resto es en el maletero, por capacidad y versatilidad, ofreciendo soluciones nuevas y diferentes. Nuestros 376 litros verificados le colocan, a falta de medir a los nuevos 2008, Captur y Juke, el primero de la lista del segmento. Pero además, esconde, nunca mejor dicho, un cajón inferior que, según versiones y equipamiento, puede albergar hasta otros 122 litros verificados (80 según Ford). En el mejor de los casos, por su anchura y profundidad, el hueco que aparece resulta muy aprovechable y versátil. Al ser de material impermeable y poder disponer de un tapón de desagüe, es fácilmente lavable con una manguera, por si, por ejemplo, has guardado una botas de montaña, otro tipo de objetos sucios, una maceta… o has improvisado una nevera llenándolo de hielos y bebidas si decides pasar un día en el campo. El portón puede disponer de apertura eléctrica con función manos libres, inhabitual en la categoría, e integra una bandeja flexible, de tal manera, que bascula solidariamente al abrirse el portón para despejar toda la boca de carga.

Ford Puma, estilo Fiesta

Salvo por su mayor altura de caderas, delante te sientes como en un Fiesta. No es que sea mala similitud, pero quizá por ser novedad y por percibirlo como más coche, no te impacta. El estilo es muy sobrio o tradicional, un ambiente opuesto al del vanguardista Peugeot 2008 y menos vistoso o aparente que otras novedades. Incluso conserva la típica palanca de freno de mano… que algunos seguirán prefiriendo. Puede contar con un cuadro digital, pero apenas cambia colores y mínimamente algún grafismo según el modo de conducción, nada que ver con otros cuadros que sí modifican la presentación de la información y el diseño. En el centro del salpicadero no falta una buena pantalla táctil que integra muchas funciones, dejando fuera el control de la radio y la climatización, que conservan un buen número de interruptores físicos de rápido acceso.

En cualquier caso, el puesto de conducción del Puma gana enteros cuando lo sientes ya en movimiento como conductor. Dirección, cambio, freno y suspensión te llevan a apreciar un coche dinámicamente cuidado, que apreciará el conductor entusiasta, algo que por lo general te transmite cualquier Ford. Pronto percibes un tacto suavemente firme, de los que te generan precisión de acciones y reacciones, sin extremos (el acabado ST-Line cuenta con especificaciones más deportivas), con un punto de equilibrio que le lleva a ser también agradable en el bacheo cotidiano y especialmente despreocupado en los grandes reductores de velocidad urbanos. En carretera pisa con aplomo, seguridad y confort, y no se descompone si toca afrontar curvas cerradas. Su efectividad empieza por lo informativo que es. La dirección te transmite muy bien el trabajo del tren delantero y siempre parece muy homogéneo y equilibrado de reacciones en la trazada forzando la marcha, aun sintiendo que lo llevamos al límite de la adherencia de los neumáticos y que los movimientos verticales de la carrocería van a más. El tren trasero no esconde su participación, abriéndose en curva con una efectividad y seguridad propias de una puesta a punto de chasis muy bien afinada. No negaría yo que la llanta pequeña de 17 pulgadas (hasta 19 en opción) y el alto perfil del neumático 215/65 sean también artífices de la progresividad de sus reacciones. Además, cuenta con hasta 5 modos de conducción (normal, eco, sport, deslizable y pista), que permiten adecuar el control de tracción y la respuesta del acelerador a los diferentes entornos y a nuestros estímulos.

Ford Puma: esperando al ECO

Tres motores de gasolina (el diésel llegará en verano) conforman por ahora la gama Puma. Nuestro Titanium 1.0 Ecoboost es la versión básica y junto a los otros dos comparte el mismo bloque de tres cilindros. Una configuración ya conocida en Ford y que supuso el nacimiento de la generación actual de motores downsizing, replicados con igual o mayor cilindrada por todos sus rivales. Ford ofrece dos versiones de 125 CV, una con sistema de microhibridación de 48 voltios con alternador/motor de 16 CV, que también recibe la variante de 155 CV; y esta versión convencional que, como están las cosas, ni su mejor precio de partida (sólo 350 euros más barata que la versión mild-hybrid con etiqueta ECO) compensa. En cualquier caso, nos sirve para valorar las capacidades del motor 1.0 125 CV para impulsar al Puma.

Asimilado ya lo que puede dar de sí este minúsculo tricilindrico, por cierto, con buenas referencias de fiabilidad desde que lleva en el mercado en el anterior Focus, lo que menos dudas genera en su solvencia para mover con agilidad al Puma. Empuja muy bien desde sus primeras vueltas y tiene una progresión que te transmite y ofrece una buena, consistente y rápida aceleración en cualquier situación. No depende del cambio para mantenerse fresco de respuesta, porque hasta en 6ª se desenvuelve sobre las 2.000 rpm con mucho desparpajo, ya circulando a 90 km/h. Su respuesta lo valida en el Puma para moverse bien por carretera, con consumos en torno a los 5,0 y 6,0 l/100 km en ruta, pero es cierto que en este tipo de motores, los consumos son más variables que en un diésel si cambiamos bruscamente nuestro modo de conducir o circulamos por terrenos muy exigentes. La versión mild-hybrid homologa hasta 3 décimas menos de consumo y su sistema stop-start también ofrece un funcionamiento más efectivo y agradable. En este sentido, el nivel de vibraciones y acústico que llega a sentirse en el habitáculo del Puma empaña más de lo esperado los largos desplazamientos, algo que no recuerdo tan evidente en otros Ford tricilindricos, ni incluso en rivales directos. En cualquier caso, el nuevo Puma llega al segmento aportando nuevas dosis de dinamismo y practicidad, con una calidad general buena y destacando también por su nivel de seguridad. Y sus versiones con etiqueta ECO parecen muy oportunas.