Ahora que el Diesel comienza a estar perseguido, el mercado parece mirar de nuevo a la gasolina. No entraremos aquí hoy en demagogias, ni abriremos complejos debates en torno a la emisión de partículas. Habría que estudiar cada coche, cada uso y cada Diesel en concreto, matizando si es además Euro6… o anterior. Pero hay realidades que caen por su propio peso. Una, que desde que empezó a preocupar algo más que el CO2 el Diesel ha sufrido una campaña de acoso en la que ya hay quien pide hasta su prohibición en ciudad. Otra, que la evolución técnica del motor de gasolina y, por tanto, la optimización de su rendimiento, ha pasado en los últimos 5 años exponencialmente por encima de un Diesel mucho más moderado en su progresión.
Y es ahí, en una tendencia que ha permitido hoy acercar de nuevo las ventas del gasolina al Diesel (que se lo digan a unos Ecoboost de Ford con tanto éxito ya como sus TDCi), donde ponemos ahora la mirada. En busca de la mayor eficacia del momento en torno al motor de gasolina, abrimos capó esta vez a tres alternativas distintas sobre Citroën C4, Renault Mégane y Toyota Auris. Y es en Citroën donde encontramos, de inicio, el caso más extremo.
3 es mayor que 4
Empezamos así por la propuesta más pequeña, la de la nueva familia PureTech del grupo PSA: un motor tricilíndrico muy moderno, de 1,2 litros, inyección directa, distribución variable en admisión y escape, y en su versión superior de 130 CV. Lo arrancas en el Citroën C4 y, de inicio, ni rastro de 3 cilindros, ni casi de motor gasolina. No vibra, suena grave y bonito en aceleración, y empuja muchísimo desde bajo régimen. Tanto, que confirmamos ya un 95 por ciento de su par máximo entre sólo 1.500 y hasta 3.500 rpm, y no creas que es poco, porque sus máximos 27,4 mkg que medimos además a menos de 2.200 rpm, representan un 40 por ciento ya más de par y a 2.500 rpm menos de lo que rendía su anterior motor atmosférico VTi de 120 CV al que sustituye.
¿No era eso acaso el rendimiento de un Diesel? Respuesta de este 1.2 PureTech, sin duda, de TDI (de hecho, sus valores son casi calcados a un actual VW Golf 1.6 TDI) que le lleva incluso a montar desarrollos también casi de Diesel: me veo rodando con este Citroën C4 en 6ª a 120 km/h a sólo 2.300 rpm. Lo mejor es que puede con ellos, sin necesitar prácticamente nunca estirar sus marchas más allá de 2.500 rpm. ¿Qué a 5.000 rpm decae notablemente (nuevamente efecto Diesel)? No necesitarás más, te lo aseguro.
Tan sorprendente resulta que, por comparación, hace ahora algo peor al hasta hoy muy buen motor 1.2 TCe, también de 130 CV, que monta Renault por ejemplo en su Mégane. Y es que, en este caso, la marca del rombo apuesta a idéntica cilindrada con turbo, pero sobre un bloque ya de 4 cilindros. Muy refinado, su entrega también es muy destacable, con un 90 por ciento de su par máximo entre 2.000 y 4.000 rpm… pero hablando siempre de valores bastante más modestos que los de Citroën. De hecho, su menor sensación de empuje se constata en banco en 5 mkg de par menos de media que el C4 (es decir, un 20% inferior), sintiéndolo más vacío sobre todo a bajo régimen.
Respuesta de este 1.2 TCe del Mégane más habitual ya en un motor gasolina de baja cilindrada que, sin embargo, no llega a ser tampoco en este compacto lo crítico que, por ejemplo, sí me ha parecido en un Nissan Qashqai donde también se monta en versión inferior de 115 CV, gracias a la ligereza del Mégane (50 kg menos incluso que el C4) y a desarrollos más cortos de cambio que permiten luego compensar en prestaciones el mayor empuje de un Citroën C4 en el que algún salto de marcha excesivamente largo (sobre todo entre 2ª y 3ª) también castiga algo al final sus registros. Dato al margen (buenos los dos), la práctica te llevará a sentir más agrado y respuesta en el soberbio motor 1.2 PureTech del C4.
Hablemos de consumos
Primera incógnita despejada:dentro de los motores convencionales de gasolina me quedo con el actual 3 cilindros del Citroën C4. Así que toca resolver la segunda. Y es que, ante las nuevas mecánicas de gasolina, Toyota sigue reclamando su propio espacio. Hace tiempo que la marca japonesa apostó aquí a la hibridación, que no deja de ser otra forma también de sobrealimentación… pero en este caso con apoyo de un segundo motor eléctrico en lugar del turbo.
Eso sí, más que buscar ese empuje extra que mejore continuamente la prestación de un motor pequeño, este Toyota Auris Hybrid de lo que trata es de liberar de carga siempre que pueda a su “humilde” motor principal de gasolina 1.8 de 99 CV. Siempre enfocado en este caso a la eficiencia, saca al Toyota Auris Hybrid de tu lista si lo que pides es un coche muy rápido y de corte deportivo. No es que sea un compacto lento, ya que, de hecho, con pie a fondo y entrando en modo Power puede llegar a ser gracias a su cambio automático algo más rápido que sus rivales en adelantamientos. Pero, en esos casos, su funcionamiento es poco agradable, ya que su cambio CVT modifica entonces la relación de giro del motor respecto a las ruedas, revolucionándolo en exceso con sobre regímenes bastante molestos.
Así que dejemos mejor ese carácter prestacional sólo para momentos puntuales (repechos, adelantamientos o carriles de aceleración) y saquemos mejor partido al confort y a la economía que llega a ofrecer este Toyota Auris Hybrid, y que entiendo que el cliente de híbrido será el que demande. Porque, salvados esos momentos de arranque en frío siempre críticos (y que aquí duran un par de kilómetros o menos de 5 minutos a lo máximo en los que el motor térmico trabaja a destajo), la eficiencia de este Toyota Auris es fantástica.
Con suficiente empuje para trasladarte, y con un gran aislamiento mientras te mantengas en su zona Eco de instrumentación, en ciudad no encontrarás un coche más agradable que este Toyota Auris Hybrid fuera de los coches eléctricos puros. Ni siquiera lo es un más pequeño Yaris Hybrid, pues el compacto cuenta con un motor eléctrico más potente (82 CV frente a 61) y baterías de mayor capacidad (1,3 kWh frente a 0,9) que le permiten un mejor aprovechamiento eléctrico (en el mejor de los casos, 2 km en modo EV hasta 50 km/h), así como recargas más rápidas de baterías, bien con el motor térmico moviendo el generador, bien recuperando energía cinética en frenadas.
Total silencio de marcha, mínimos tirones entre modos de uso… y, al final, entre 3 y 4 l/100 km menos de consumo en ciudad en este Toyota Auris Hybrid que en los Citroën C4 y Renault Mégane. Imbatible ahí (de media, 4,5 l/100 km), y mejor cuanto más lo usemos entre calles, su ventaja es que además saca partido también en carretera. A diferencia de motores Diesel que en autopista pueden ser más eficientes, estos nuevos gasolina como los de Citroën y Renault siguen rodando luego sobre 6,5 l/100 km de media (y por su turbo y baja cilindrada son mucho más sensibles a peticiones de gran aceleración que les llevará siempre por encima de 10 l/100 km en esos casos), mientras el Toyota Auris Hybrid sigue gastando en vías rápidas poco más de 5 l/100 km. Demasiada ventaja real hoy todavía para un híbrido que se acerca más en prestaciones a Citroën C4 y Renault Mégane, de lo que éstos se aproximan al Auris en eficiencia.
Tacto y precisión
Despejada así también la “X” final del rendimiento, no queríamos concluir este enfrentamiento entre motorizaciones sin hablar de lo que, también, te encontrarás entre manos. Y, esta vez, hablamos de tres coches de muy distinto perfil y donde el Renault Mégane, sin duda, es el que más transmite. Más ágil y ligero, y mucho más directo de dirección y cambio, resulta el Mégane así el más divertido y preciso. Coche que, a pesar de su veteranía, sigue ofreciendo un comportamiento de primer nivel sin renunciar tampoco a un confort de rodadura más que aceptable. Es un muy buen compacto.
Más, en cambio, se va notando el tiempo en un Citroën C4 que, a pesar de que acaba de maquillar su aspecto, no cambia esquema técnico ni conjunto mecánico. No es un mal compacto y su calidad percibida es buena, pero media ya un abismo frente a un nuevo Peugeot 308 del mismo grupo francés. Lo notas ya en el tacto de su dirección (por cierto, de las pocas electrohidráulicas que quedan en la categoría) y en su excesivo auto centrado (en giros muy cerrados deberás acompañarla para evitar desvíos de trayectoria), y también en una peor calidad final de suspensiones: es cómodo en el día a día, pero basta circular por firme irregular o por baches de alta frecuencia para sentir una peor amortiguación.
Mientras tanto, y a pesar de su particularidad técnica, el Toyota Auris Hybrid no deja de ser un compacto muy equilibrado. Cierto que ahí está el mayor peso de motores y baterías (entre 70 y 115 kg más que sus rivales), y no es por tanto el más ágil de su clase, pero con un buen y preciso tacto de mandos, una firmeza de suspensiones que, sin resultar tan secas como en un Toyota Prius, restan mucho balanceo de carrocería, y con correcciones de electrónica que contrarrestan sus mayores inercias, termina siendo un compacto agradable, fácil y seguro. Un coche ya muy normal, donde ni su peculiar tacto de freno (aunque tiene menos resistencia a la fatiga, ofrece muy buenas distancias), ni su espacio (al montar baterías bajo los asientos traseros ganó 135 litros más de maletero), ni su precio (a pesar de su complejidad técnica cuesta como este Citroën C4, y menos que el Renault Mégane) son ya condicionantes. Definitivamente, Toyota parece que tiene ya amortizada su ambiciosa apuesta híbrida.
