Audi e-tron: primera prueba del nuevo SUV eléctrico

Por fin hemos conducido el primer coche eléctrico de Audi, el e-tron. Y la primera toma de contacto se ha centrado fuera del asfalto: tracción, suspensiones, frenos… Así es y así va.
Luis Miguel Vitoria.

Twitter: @luismivitoria -

Audi e-tron: primera prueba del nuevo SUV eléctrico
Audi e-tron: primera prueba del nuevo SUV eléctrico

Hace unas pocas semanas conocimos, en exclusiva, algunos de sus detalles, en un contacto a «coche parado» realizado por nuestro compañero Lorenzo Alcocer (aquí tienes el enlace con ese artículo) mientras que, casi simultáneamente, Alicia Fernández acudía a su puesta de largo oficial en San Francisco, donde Audi aprovechaba la ocasión para dibujar su futuro eléctrico (aquí puedes ver lo que le contaron y aquí el video íntegro de la presentación). Pero, con anterioridad, habíamos conocido ya mucho de él. Lo conocimos en el último Salón de Ginebra y, desde entonces, hemos sabido de su aerodinámica, de la capacidad de recuperación de energía de sus motores cuando no se está acelerando, de sus baterías y la creación de una red de recarga… en fin, de multitud de detalles.

Audi e-tron: primera prueba del nuevo SUV eléctrico

El Audi e-tron, a prueba en Namibia

Hablamos, claro está, del Audi e-tron, el primer coche movido exclusivamente por electricidad producido por la marca de Inglostad . Sí, antes había tenido un buen número de híbridos —los últimos, el [Audi A3 Sportback e-tron](Audi A3 Sportback e-tron) y el Audi Q7 3.0 TDI e-tron—, en los que se combinaba la fuerza de un motor eléctrico con uno de combustión, pero nunca uno de sus modelos se había movido sólo con la energía almacenada en sus baterías.

El Audi e-tron es un SUV grande, con un tamaño que lo sitúa entre el Q5 y Q7 a tenor de sus 4,94 m de largo, y también es un modelo pesado con sus 2.490 kilos, de los que 700 corresponden a las baterías, pero cuando se le conduce, ni parece lo uno ni lo otro. Ayuda, y mucho, una dirección con asistencia electromecánica. En maniobras o con un giro pequeño del volante —de tope a tope, 2 vueltas—se siente muy asistida sin perder precisión, lo que cambia a medida que toma más ángulo. Incluso, aunque no hemos podido comprobarlo, también según la velocidad.

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Si quiera brevemente, hemos tenido oportunidad de ponernos a sus mandos por primera vez y conducirlo exclusivamente fuera del asfalto. En un circuito trazado sobre una gran superficie compuesta por tierra, sal y polvo —un salar— y por caminos arenosos hemos podido comprobar de primera mano la efectividad de este SUV eléctrico que, presumimos, vivirá en manos de sus compradores más bien lejos de estos entornos.

Audi e-tron, tracción total eléctrica

Sin embargo, su utilidad estriba en la capacidad para poner al límite, por ejemplo, la tracción total eléctrica del Audi e-tron, basada en sus dos motores eléctricos, uno por eje. Son de inducción o de tipo asíncrono, en lugar de los más habituales síncronos, a decir de los ingenieros de la marca porque esta solución resulta más eficiente, ligera y con menos pérdidas.

Audi e-tron: primera prueba del nuevo SUV eléctrico

Audi e-tron: pruebas off road

El efecto de la tracción quattro eléctrica —la última evolución de aquella tracción total que nació en 1976 para los Audi Quattro, pero que no tendrá continuidad en los futuros híbridos, que seguirán teniendo tracción mecánica— es más efectivo que el de cualquier sistema mecánico por su rapidez de reacción, ya que en milésimas de segundo se puede controlar el par de cada uno de los motores y, de ese modo, conseguir el resultado deseado. Así, en la mayoría de las situaciones el Audi e-tron está movido, sobre todo, por el motor eléctrico de su eje trasero que, en función de que esté trabajando en el modo normal o el modo Boost —para esto es necesario que selector del cambio pase de D a S y estemos acelerando al máximo— ofrece 140 o 165 kW. Pero, si el conductor solicita más potencia, se advierte el riesgo de sobreviraje en curva o la adherencia del firme hace necesaria mayor participación del motor eléctrico del eje delantero, su actuación es inmediata. Este es capaz, como el trasero, de modificar puntualmente, durante unos 8 segundos, la fuerza que desarrolla y pasar de 125 a 135 kW.

Audi e-tron, potencia: 408 CV

Hemos podido comprobar ambas circunstancias, tanto la evidente percepción del incremento de potencia —en condiciones normales, la potencia total disponible es de 265 kW (360 CV) y el par de 561 Nm, temporalmente, por el sobregiro de los motores, se puede llegar a 300 kW (408 CV) y 664 Nm— en forma de una respuesta más rápida al acelerador, incluso; como el efecto de la modificación de la tracción en la estabilización del coche al conducir sobre un circuito de poca adherencia. En este hemos podido apreciar la facilidad de conducción del Audi e-tron, incluso prescindiendo del apoyo del control de estabilidad (ESC) que, por otro lado, cuando está activado trabaja de forma tan sutil como eficaz.

El ESC, integrado en el nuevo sistema de control electrohidráulico de frenos integrado, trabaja conjuntamente con la Plataforma electrónica de chasis (EPC) del Audi e-tron. Estrenada en el Audi Q7, se ha venido usando en todos los modelos de Audi con motores longitudinales, pero es en el Audi e-tron en donde se le obtiene el máximo provecho al utilizar una única centralita para recoger los datos de velocidad, ángulo de giro, cabeceo, balanceo, etc. y, con estos datos del movimiento del coche, controlar la suspensión neumática, la amortiguación pilotada, la tracción total o el control selectivo de par. Este, como primicia, no está integrado en el control de estabilidad. Su trabajo es intervenir con frenadas puntuales e independientes en cada rueda para conseguir la estabilización en curva o para incrementar la tracción fuera del asfalto, por ejemplo.

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Las ventajas de que el EPC cuente con todos esos datos y pueda intervenir sobre todos esos sistemas son evidentes: la rapidez en la actuación y la precisión de la misma en el ajuste de, por ejemplo, cómo tienen que trabajar conjuntamente en un momento dado la tracción total y ese control selectivo de par. En el Audi e-tron tiene lugar también el estreno de un circuito de frenos en el que la potencia de frenada no está ligada directamente a la presión del conductor sobre el pedal, sino que tanto ese efecto como la elección de quien interviene para la detención —los motores eléctricos son los que actúan en una primera fase, lo que permite recuperar mucha energía, y sólo si es necesario más de 0,3 g lo hará el circuito hidráulico— está tutelado por una centralita y pequeños motores eléctricos. El beneficio de este sistema está en que se cuenta, además, con la presión justa a una situación de máxima exigencia y con la máxima velocidad, lo que se traduce en menos metros para la detención final.

Audi e-tron: primera prueba del nuevo SUV eléctrico

Así es el nuevo Audi e-tron, el primer coche eléctrico de Audi

El ABS, cuya gestión está incluida en el módulo de gestión, cuando actúa no provoca pulsaciones. ¿Y si se produce fading? ¿Cómo lo nota el conductor al estar aislado el pedal del circuito hidráulico principal y que obtiene el tacto de uno más corto con un elemento de goma resistente a la presión? «Recibirá un aviso a través de la instrumentación», nos cuenta Tobias Greiner, el ingeniero de Audi especialista en este sistema de frenos.

Audi e-tron, siete modos Audi Drive Select

Otro de los aspectos característicos del Audi e-tron está en su específico Audi Drive Select. Como en otros modelos de la marca, permite ajustar automática y conjuntamente el funcionamiento de motores, tracción y suspensión, si bien se cuenta con un modo Individual en el que la definición de su ajuste puede quedar definida por el conductor. Además de los habituales modos Auto, Comfort, Dynamic y Efficiency, en el Audi e-tron aparecen dos significativos en tanto que ponen de relieve la intención de hacer de este eléctrico un auténtico coche para salir más allá del asfalto: son los modos Allroad y Offroad. Con su selección se prepara la suspensión neumática para circular por campo, posicionándose ésta, sino en la posición más elevada —en el modo Lift, que se puede forzar con las mismas teclas de selección aún subiría 1,5 mm—, sí hasta 3,5 mm por encima de la posición base: en total, son 20,7 cm de altura libre al suelo.

También seleccionan si, respectivamente, actuará o no el control de estabilidad; del mismo modo que si cuenta con el modo de potencia normal o boost, se ajusta el ABS para firmes de poca adherencia o, incluso, en el modo Offroad, se tiene mayor efecto de bloqueo de diferencial a través de la frenada de las ruedas. En este sentido, pudimos experimentar no sólo el buen trabajo de las suspensiones al circular fuera del asfalto, con un excelente nivel de bacheo trabajando en el modo Offroad; sino que también comprobamos la efectividad del frenado selectivo de cada rueda al afrontar un acusado cruce de ejes y poder seguir progresando sin mayor dificultad. La unidad probada disponía de neumáticos all-season Eagle Sport de GoodYear en dimensiones 255/50 R20. Bridgestone y Continental también tienen ruedas homologadas para el Audi e-tron: de serie son unas 255/55 R19 y, como segunda opción, además de las montadas en llantas de 20”, hay unas 265/45 R21.

Audi e-tron: primera prueba del nuevo SUV eléctrico

El Audi e-tron cuenta con distintos modos de conducción

Esa situación de cruce de ejes, también nos permitió apreciar la rigidez estructural del Audi e-tron, un coche con una plataforma —MLB Evo— en el que el acero sólo supone un 17 por ciento del bastidor, pero un 45 por ciento más rígido que un SUV convencional.

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Un papel importante en esta rigidez lo desempeña la estructura que contiene las baterías, situada entre ambos ejes y ocupando buena parte del ancho de la plataforma. Son baterías de iones de litio con un voltaje total de 395 voltios y una capacidad de 95 kWh. Se distribuyen en 36 módulos de aluminio, cada uno con doce células de capa externa flexible de polímero revestido de aluminio —la construcción es de tipo Pouch, con láminas alternas de ánodo, separador y cátodo, aunque Audi ya afirma que serán prismáticas las que use en el futuro—.

Del total de 95 kWh se utiliza sólo un 80 por ciento de la capacidad para el movimiento del Audi e-tron, con lo que se logra una autonomía de más de 400 km: hasta la fecha Audi no ha proporcionado con exactitud este dato, así como tampoco el consumo WLTP. Las baterías están refrigeradas, como los motores y la electrónica de potencia, por un circuito hidráulico. Utiliza 22 litros de refrigerante con base de glicol que circulan por 40 metros de conductos con el propósito, entre otros, de que la temperatura de las baterías no difiera mucho de 35 ºC o en los ejes de transmisión no superen los 180.

Audi e-tron, habitabilidad y versatilidad interior

Audi e-tron: primera prueba del nuevo SUV eléctrico

Así es el interior del nuevo Audi e-tron

De puertas adentro el Audi e-tron ofrece lo esperable en un modelo de la marca de última generación, tanto en términos de equipamiento como de aspecto o calidad. Es muy amplio, con unas plazas traseras magníficas y de acceso cómodo. Incluso por la escasa irrelevancia del túnel central, toda vez que la tracción total eléctrica hace innecesario ese elemento. Sin embargo, sí ocurre que el vuelo de la consola central y donde se sitúan los mandos para la regulación de la climatización en las plazas traseras, puede quedar demasiado cerca de la banqueta: apenas hay 15 cm entre una y otro.

Ni la banqueta cuenta con regulación longitudinal ni el respaldo en inclinación en diferentes grados, aunque estos últimos sí pueden abatirse cómodamente desde los mandos que hay en los laterales del maletero —además, claro, desde el propio respaldo—. Al caer quedan ligeramente inclinados respecto al plano del maletero, aunque ceden unos centímetros —los que permite el mullido— al situar peso sobre su envés.

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Audi anuncia 600 litros de capacidad en el maletero, aunque en nuestras primeras mediciones hemos encontrado algunos menos: 400. Veremos si la diferencia disminuye cuando tengamos acceso a una unidad y con nuestros medios de medición normalizados. En todo caso, bajo el piso hay un hueco adicional de unos 25 litros y, al abrir el capó, encontremos un cajón de plástico con unos 50 más, muy adecuado para situar allí los cables de carga. Porque, por el momento, de la carga por inducción, no hay rastro.

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