Llevamos ya unos meses viendo fotos del Audi e-tron camuflado, realizando exhaustivos test, a la vez que la marca iba suministrando la información más relevante. En 2015 lo conocimos como concept-car y este mismo mes de septiembre ha dado comienzo su producción en serie en la fábrica que tiene Audi en la ciudad belga de Bruselas. En España empezará su comercialización a finales de año y el precio no debería alejarse mucho de los 80.000 euros que costará en Alemania el que será uno de los coches más trascendentales de la marca en los próximo años.
El Audi e-tron no es solo un nuevo coche eléctrico, es también el inicio, quizá, de un nuevo modelo de negocio para los fabricantes de automóviles. Los grupos Volkswagen, BMW, Daimler AG (Mercedes-Benz) y Ford Motor Company han puesto en marcha conjuntamente una red de cargadores ultra rápidos (200 habrá este mismo año y prometen 400 en 2020) bajo la joint-venture Ionity (Tesla va por libre con su propia red), una estructura adicional que complementará las necesidades del coche eléctrico y de paso debiera compensar la reducción del negocio de la postventa de unos coches eléctricos que no se desgastan ni tienen el mantenimiento de un coche convencional, que necesita renovar aceites, correas o frenos.
Audi e-tron: más de 400 kilómetros de autonomía
El Audi e-tron llega en un estado de concepción y desarrollo que promete con su batería de 95 kWh refrigerada por gel (hasta 100 en Tesla y 80 en el nuevo Mercedes EQC) más de 400 km de autonomía ya bajo la nueva normativa WLTP (presumiblemente sea el eléctrico con mayor autonomía real). Y se podrá recargar en los supercargadores Ionity con una potencia de hasta 150 kW (120 los Tesla y 110 el EQC), reduciendo considerablemente los tiempos de espera y poder recuperar en un corto descanso medido en minutos más de 100 km de autonomía. En un simple enchufe doméstico es cierto que llevaría “días" cargar semejante batería, pero el e-tron también carga en toma trifásica de 400 voltios a 11 kW (8,5 horas) y con un cargador adicional puede hacerlo a 22.
El e-tron es un SUV como los otros Q de la marca. Por tamaño (mide 4,9 metros de largo), se posicionará** entre los Q5 y Q7**. Tiene 5 asientos y en términos prácticos es otro modelo tan convencional como esos otros Q, como igualmente dice Audi lo será en términos de confort, tecnología y dinámica. De serie incluirá la suspensión neumática variable. A 120 km/h, el e-tron bajará su altura 26 milímetros.
Audi e-tron: hasta 408 CV
Dispone de dos motores, uno en cada eje, sin conexión física entre ellos. En condiciones normales rendirán una potencia de 265 kW (360 CV) y un par máximo de 561 Nm, un rendimiento que podrá mantener durante un tiempo máximo de hasta 60 segundos. Pero también, al cambiar el modo de funcionamiento D a S y presionar el pedal del acelerador a fondo, se activaría un modo boost, que disponible durante 8 segundos, aumentará la potencia máxima hasta los 300 kW (408 CV), con un par máximo de 664 Nm.
En condiciones habituales el e-tron se bastaría de su motor trasero (145 kW)para circular tanto en ciudad como en carretera en un amplio margen de velocidades, pero también puede combinar ambos motores con repartos variables entre cero y cien por cien cada eje. Además, cuenta con tres modos diferentes de recuperación de energía. En el modo manual, el conductor podrá seleccionar el grado de recuperación de energía entre sus tres niveles, a través de las levas situadas en el volante. En el nivel más bajo, el e-tron puede rodar por inercia sin resistencia adicional de los frenos cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Y en el reglaje más alto, la velocidad se reduce de forma notable, lo que permitirá perder velocidad o acelerar utilizando únicamente el pedal del acelerador, como en el BMW i3.
En el modo normal, pisando el pedal convencional hasta una deceleración de 0,3 g, el Audi e-tron se frena a través de sus motores eléctricos y, por tanto, recuperando energía eléctrica que devuelve a sus baterías. Según estudios de Audi, más del 90 por ciento de las situaciones de frenada son de este tipo. El sistema electro-hidráulico de frenos sólo interviene al pisar el pedal bajo una deceleración mayor a 0,3 g. En cualquier caso, en función de la situación de conducción, el sistema de control integrado de frenada electrohidráulico decide, eléctricamente y en cada eje de forma individual, si el Audi e-tron frena utilizando los motores eléctricos, el sistema de frenos de las ruedas o una combinación de ambos.
Audi e-tron: espejos retrovisores virtuales
El trabajo aerodinámico es otra de las claves para hacer eficiente al Audi E-tron. Se ha obtenido un coeficiente aerodinámico de 0,28. En la parrilla frontal se han colocado láminas motorizadas. Con ellas cerradas, el aire fluye sin torbellinos y solo se abren bajo demanda de refrigeración de la batería, el condensador del aire acondicionado o los frenos hidráulicos. Fruto de este objetivo aerodinámico son también los vanguardistas espejos retrovisores virtuales (opcionales), al más puro estilo concept-car, compuestos por unas cámaras que proyectan la imagen en sendas pantallas ubicadas en la unión de las puertas con el salpicadero. Las "pantallas retrovisores" ofrecen diferentes vistas, según se ruede en carretera, al accionar el intermitente o aparcando. Y tienen zoom táctil.
Por dentro, el Audi e-tron sigue el diseño de las últimas berlinas de la marca, donde dos pantallas digitales de 10,1 y 8,6 pulgadas prácticamente acogen todos los interruptores y funciones del coche. Y tampoco falta el cuadro de relojes virtual cockpit de la marca. El e-tron dispondrá de los más modernos sistemas de conectividad, elementos de segurar activa y pasiva o asistentes a la conducción, en definitiva a todo el arsenal tecnológico presente en los A8 o Q7. Por dentro, fruto de sus medidas, se siente amplio y muy cómodo. El maletero tiene una capacidad de 600 litros y además en el vano delantero se ha habilitado otro hueco a modo de maletero que suma otros 60 litros.
