Hasta que se implante el coche eléctrico en nuestras calles y desaparezcan los motores de combustión, que llegará en algún momento, la evolución pasa por algunos caminos intermedios como el de los híbridos y los híbridos enchufables. La industria del automóvil trabaja constantemente en hacer más eficientes a sus motores. Sin embargo, el límite de eficiencia en gasolina o diésel está ya cerca, tanto que el siguiente paso está en combinar estos propulsores con tecnologías externas que los hagan más limpios con la naturaleza sin renunciar a sus características de potencia y autonomía. Este es el caso del Audi Q7 e-tron, un híbrido enchufable muy interesante por toda la tecnología que aporta y porque es de los pocos (junto al Volvo V60 D5 Twin Engine) que hace híbrido plug-in a un motor Diesel.
El Audi Q7 e-tron quattro emplea el motor V6 3.0 TDI de 258 caballos, complementado con otro eléctrico de 94 kW ubicado tras la caja de cambios, separados por un segundo embrague, adicional al convertidor de par del cambio Tiptronic de 8 velocidades. Dispone de soportes de motor activos, estrenado por el RS6 y luego por Porsche, que están funcionando constantemente y son los responsables de eliminar las vibraciones características del motor diésel. Este sistema, combinado con un aislamiento mecánico casi perfecto, logra esconder la personalidad habitual del diésel, pudiendo por sonido o vibraciones pasar por un refinado motor de gasolina. La batería es de iones de litio, con 17,3 kWh, y recarga enchufable adicional. Cuenta además con una original bomba de calor, que recupera energía térmica procedente de los componentes eléctricos y la utiliza para alimentar al climatizador, con lo que reduce el consumo energético de la batería. De serie dispone de tracción total quattro y en opción, como nuestra unidad de pruebas, ofrece la suspensión neumática, un caro extra (2.400 €) que hace del Audi Q7 e-tron un mejor coche.
Toda esta eficiente combinación, unida a la ingente cantidad de elementos de confort y al tamaño del coche, provoca que tengamos un peso real de 2.662 kilos, similar al de vehículos de este tamaño de hace 10 años y unos 200 kg más que un camión de reparto; asignatura pendiente si quieres ser el rey de la eficiencia. Entiendo que Audi ha hecho un esfuerzo brutal para reducir el peso, porque con la cantidad de componentes que tiene debería pesar más, sin embargo me parece exagerado; en la actualidad es el coche más pesado de los que se comercializan según nuestras mediciones.
La vida a bordo de un coche como el Audi Q7 e-tron es sublime. No se escucha el motor Diesel y mucho menos el eléctrico, el aislamiento a la rodadura es muy bueno y te sientes como en un confortable salón. Los asientos son muy buenos, al margen de si optas por extras como el masaje o la refrigeración de los mismos. La postura de conducción integra al conductor y le hace pensar que está en un coche mucho más pequeño, sensación que se complementa bien con el funcionamiento de la dirección o los pedales y la cámara trasera; no da la sensación de estar llevando un coche que pasa de 5 metros. El sistema de climatización enseguida pone el coche a la temperatura elegida, con independencia de la plaza en la que estés. Detrás está configurado para tres ocupantes, puesto que la ubicación de las baterías impide ofrecer el extra de las siete plazas, que sí lleva su rival el Volvo XC90, también híbrido, enchufable y de tracción total. Lleva atrás tres asientos independientes que se pueden abatir o desplazar longitudinalmente, con lo que el maletero puede pasar de 530 a 640 litros con las cinco plazas utilizables. Aunque grande, para el tamaño que tiene el coche el maletero es justo, 580-745 litros ofrece el Volvo XC90. No tiene un hueco adicional bajo el piso, detalle que cobra más importancia en un coche enchufable puesto que no hay lugar para guardar el cable con su cargador, que ocupan bastante.
El funcionamiento del sistema híbrido me ha gustado mucho, siempre y cuando la batería esté cargada. Puedes llegar a recorrer hasta unos 40-45 kilómetros (tras unas 2 horas y media de carga) sin arrancar el motor y con una conducción relativamente normal, para luego consumir unos 7,5 l/100 km. Esto está muy bien. Te puedes permitir el lujo, en función de dónde vivas y si lo puedes cargar todos los días, de no arrancar el motor térmico en meses, con las ventajas que eso tiene para el planeta, y luego tener un diésel de tracción total más que aceptable para viajar. Puedes recargar la batería en marcha, incluso seleccionando con el cambio la velocidad de recarga, pero siempre teniendo en cuenta que lo harás a base de gastar más gasóleo; no está mal si lo haces para poder acceder a zonas restringidas por polución o por que sean zonas controladas (Barrio de las Letras en Madrid por ejemplo) de las grandes ciudades; al final compensa y no pagas el ticket de la O.R.A. Una vez agotada la batería se mueve como un coche híbrido al inicio de la marcha o cuando dejamos de acelerar, que recupera energía, por lo que es “poco híbrido”, nada que ver con un funcionamiento tipo Toyota Prius. Ahí es cuando el consumo diésel del Audi Q7 TDI sale a relucir.
Tiene muy buenas prestaciones y se mueve con agilidad a pesar del tamaño y peso que tiene. Con la suspensión neumática disimula muy bien el peso, que sólo sale a relucir con firme delicado o en tierra, momentos en los que el neumático sufrirá las inercias. Dispone de 7 modos de conducción con opción ecológica, de asfalto confortable o deportivo, para fuera de él o, incluso, para pasar por complicadas trialeras, un modo automático y otro configurable a gusto del conductor. Afecta a la dirección, la gestión de la electricidad, el cambio automático, la dureza de la suspensión y su altura y el motor. En modo Confort la suspensión es comodísima, si bien deja poca retención en extensión, muy al gusto americano. Personalmente prefiero la deportiva, que sigue siendo muy cómoda. El navegador gestiona los recursos de coche en función de la ruta, activando el modo eléctrico o el motor térmico de la forma más eficiente posible.
Con respecto a un Audi Q7 con el 3.0 TDI sin hibridar y 272 CV, el e-tron consume 1,1 litros menos de media sin usar la parte eléctrica, diferencia que aumentará si además llevamos la batería cargada, ya que podemos ver medias de menos de dos litros con facilidad los 100 primeros kilómetros, luego es más eficiente ofreciendo, además, prestaciones similares. La diferencia de precio con el diésel normal ronda los 10.000 euros y no podrás poner 7 plazas; en tu mano está ver si te compensa o no, puesto que por ese dinero puedes comprar unos 10.000 litros de gasóleo y tendrás que soportar unos 300 kilos menos; comprar este coche es una cuestión de mentalidad ecológica o ventajas en tu ciudad, no de consumo.
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