Cuando todas las marcas se las están viendo y deseando para poder mantener en el mercado ciertos modelos por una cuestión de emisiones, va Toyota y pone en el mercado al GR Yaris. A primera vista puede parecer una evolución del Toyota C-HR, y podríamos pensar incluso que es un Yaris “tuneado". Pero no, es un coche de carreras matriculado. Para hacerlo no se ha mirado ni al presente ni al futuro, directamente se han centrado en el pasado para crear un modelo que gustase a sus potenciales clientes. Sus rivales hay que encontrarlos en las versiones stradale de los extintos Grupo B o en los emotivos Mitsubishi Evo (hasta el IX) o Subaru Impreza WRX STi.
El Toyota GR Yaris 2020 no es híbrido, no es tracción delantera, no es un SUV; es un utilitario con carrocería específica, tracción total de verdad, suspensión independiente, más de 250 caballos y una puesta a punto de libro. Todavía es un prototipo y ni siquiera está confirmado que su nombre final sea GR Yaris, pero el 10 de enero se presentará al mundo en su versión definitiva y conoceremos todas sus especificaciones. De momento he podido conducirlo por la calle y en circuito y he hablado con sus creadores, que alguna cosa que otra me anticiparon. Créeme cuando digo que acaba de nacer un coche de culto, llevo más de veinte años como probador de coches y hacía mucho tiempo que no veía un coche así.
Toyota ha apostado por el deporte del motor. Una de las categorías es la R5 de rallyes. El problema es que carecía de un coche de producción (necesita vender 25.000 unidades en todo el mundo) que pudiese llegar a ser competitivo. El Yaris del WRC está ensanchado por todas partes y se aleja mucho del modelo de calle y para el R5 debía compartir motor y base. Por eso, ha creado el GR Yaris, basado en la nueva plataforma de la próxima generación del Yaris que se pondrá a la venta en junio de 2020. La salvedad es que su carrocería y esquema de suspensión o tracción no tendrán nada que ver con el resto de la familia Yaris a nivel goblal: será el único con tres puertas. Con esto podrá acceder a la categoría R5 y, además, tiene una buena base para el WRC.
El techo es de fibra de carbono forjada y las puertas y capós de aluminio, con lo que ahorra 38 kg menos que el próximo Yaris convencional. Las puertas carecen de marco, tiene las aletas ensanchadas y el techo es 95 mm más bajo. El bastidor está reforzado, a la espera de la dura amortiguación cuando se transforme en coche de carreras, y el motor se encuentra desplazado 21 mm hacia atrás, en busca de un mejor reparto de pesos. Se fabrica a mano, en otra línea de montaje distinta. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas. Delante comparte piezas, pero detrás elimina la barra de torsión y monta un paralelogramo deformable sacado de un Corolla y adaptado al Yaris, con reglajes en caídas y convergencia. Delante lleva discos de dos piezas (más grandes que los del Supra) y con pinzas de cuatro pistones, y detrás con dos pistones y el freno de mano de tambor integrado en la cazoleta del disco.
Utiliza un motor inédito en la casa. Se trata de un 1.6 de tres cilindros de aluminio con turbo que rinde entre 250 y 270 caballos (no lo han especificado y todavía pueden modificarlo, hacia arriba para este coche, hacia abajo para otras aplicaciones menos radicales) y unos 370 Nm de par. Tiene un enorme turbo IHI de geometría fija con rodamientos de bolas cerámicas, distribución por cadena totalmente variable, 4 válvulas por cilindro con un diámetro enorme y doble sistema de inyección, directa e indirecta. Viéndolo en directo sorprende lo poco que ocupa, siendo casi más pequeño que el cambio. Lleva una caja manual de seis velocidades de Aisin, con un tacto y precisión de carreras. Como referencia, se parece mucho al del GT-86, todo un halago. La tracción es total permanente con tres diferenciales. El central es de discos bañados en aceite y puede pasar hasta el cien por cien del par a un solo eje. Está controlado electrónicamente y tiene tres preselecciones de uso. La normal con un reparto de 60:40 (delante:detrás), la Sport con 30:70 y la Track con 50:50. Estos modos se seleccionan mediante una rueda junto a la palanca de cambios. Adicionalmente el sistema varía el reparto de par en tiempo real y en función de las necesidades en busca de efectiva diversión. De serie los diferenciales delantero y trasero son abiertos y en opción, con el Pack Performance, ambos serán autoblocantes Torsen. Sí, has leído bien, Torsen en los dos ejes.
Toda esta batería de genialidades hace tiempo que no se ven, y menos en un coche de calle que llegará en octubre de 2020 y que costará poco más de 30.000 euros. Puede parecer mucho para un Yaris, pero viendo todo lo que trae y cómo se comporta, personalmente creo que está muy bien de precio. En conducción normal se maneja como el utilitario que es. Su consumo ronda los 7 litros, al menos en la zona interurbana por la que me moví. En tramo de montaña es demoledor y pocos coches habrá en el mercado que, de serie, sean capaces de seguir su ritmo; hay que retomar el término “Matagigantes". En circuito lo pude probar con las dos configuraciones de diferenciales. Con la de serie es un coche rápido, seguro y divertido, con los Torsen (que además llevan otras llantas de 18 pulgadas y neumáticos Michelin PS4) se convierte en un coche de carreras a golpe de botón. Este último con la posición normal es divertido, con la Sport es muy divertido y con la Track se vuelve tan efectivo o derrapador como uno quiera; conclusión, más divertido todavía. La dirección, la suspensión o los frenos no tienen tacto de Yaris, sino de coche mucho más caro y elaborado. El ESP se desactiva por completo en el modo Track y se queda latente en el Sport. Me sorprendió mucho la respuesta el motor, con buenos bajos y medios a pesar de llevar un turbo tan grande. El secreto está en los desarrollos del cambio, que tienden a cortos. Por buscar un defecto, lo encuentro en el sonido. En Toyota no han pensado en el maquillaje sonoro que tienen hoy en día los coches deportivos y sólo ha pensado en la efectividad; está bien pensado, pero unos petardeos de escape no le hubiesen sentado nada mal.
Sorprende ver hoy en día un coche así que, si no llega una crisis mundial y lo eclipsa, como ocurrió con el incomprendido GT-86, se convertirá en un objeto de culto, el coche ideal de todo aficionado y, quién sabe, si no el último de su especie. Es perfectamente conducible en el día a día y un deportivo serio para el fin de semana, que con pocas modificaciones se vuelve salvaje. Cierro los ojos, pienso en él y me vienen recuerdos del Peugeot 205 Rallye y T16, el Mitsu EVO VII, Subaru Impreza WRX STi, cualquier RS de Porsche, el primer Focus RS, el Lancia Delta Integrale… ¡Gracias, Toyota!
