A prueba el Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina”

De vocación urbana pero sobradamente preparado para cualquier otro uso, el Jazz se pone las pilas en sentido literal y estandariza ahora su gama a un único propulsor con tecnología e:HEV, con un funcionamiento semejante al del CR-V i-MMD.

Raúl Roncero - rroncero@mpib.es

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina”
A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina”

Seis nuevos coches eléctricos o electrificados llegarán al mercado por parte de Honda en los próximos dos años, empezando por este Jazz o el nuevo Honda e, cada cual más singular por su aspecto o por su configuración técnica. Y es que, este nuevo Jazz es en realidad un coche que en el 90 por ciento de las situaciones se mueve mediante un motor eléctrico cuya energía a fabrica a bordo a través del motor de gasolina. Ahora desgranamos todos los elementos técnicos, pero en concepto, se trata de una miniaturización del sistema i-MMD que emplea el SUV CR-V Hybrid, rebautizado con la denominación e:HEV. Es un vehículo de orientación urbana, catalogado como ECO por la DGT, pero con un radio de acción tan limitado sólo a tus necesidades de espacio o carga, aspectos en los que el Jazz, por cierto, sigue siendo una verdadera navaja suiza por su amplitud interior y polivalencia.

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina"

Nuevo Honda Jazz y Crosstar. Cambios de diseño, estructurales, mejoras de chasis… Y nueva versión crossover

El Jazz sigue manteniendo su característica línea: estrecho, alto, afilado… También ligero, manejable, ágil. Pero esta nueva generación estrena nuevos códigos y elementos estructurales que mejoran la forma y el fondo sin perder la identidad del modelo: sigue siendo reconocible como Jazz desde cualquier ángulo. Ahora mide 16 mm menos (4,044 m en total) y es 10 mm más bajo (1, 526 m), siendo igual de estrecho que antes (1,694 m sin espejos y 1,966 con ellos desplegados). El nuevo diseño frontal, lateral y trasero proporcionan una línea también más moderna, emulando un pequeño SUV en el caso del Crosstar, versión nueva en la gama caracterizada por una altura ligeramente superior (1,556 m), las barras del techo, parrilla específica, pasos de rueda protegidos o el color de su carrocería azul Surf Blue, pudiendo optar también por una pintura bitono.

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina"

La nueva estructura emplea un mayor porcentaje de aceros de alta resistencia, es un 6 por ciento más rígida en cuanto a flexión estática y un 13 por ciento más resistente a la torsión dinámica. Esto ha permitido, por ejemplo, diseñar una nueva “jaula" de carrocería caracterizada por un pilar A mucho más delgado que antes (pasa de 116 mm a 55 mm), proporcionando una visibilidad mayor. Por su parte, todos los elementos de la suspensión han sido revisados o modificados, empezando por el material de los mulles, las uniones elásticas de todos sus componentes a la carrocería o el nuevo diseño del eje torsional trasero. La ubicación de elementos como el depósito de combustible en el centro del vehículo proporciona, además, mayor libertad a la hora de diseñar el habitáculo y un mejor reparto de pesos. Y es que, el Jazz, mejorado en diseño, calidades y aspecto, sigue conservando uno de sus ingredientes secretos que lo convierten en uno de los coches más prácticos y “modulables", como es el caso de los Magic Seats, los asientos posteriores con la base reclinable. Continúa siendo un coche muy espacioso, con gran sensación de espacio y abundantes soluciones inteligentes, plagado de huecos y otros pequeños grandes detalles.

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina"

El puesto de conducción es absolutamente nuevo, más agradable y moderno, mejor terminado y con un mando de operaciones más completo y sofisticado, pero algo más sencillo de usar —Honda apunta que el tiempo de operación de los mandos más usados se ha reducido en un 58 por ciento en comparación con el modelo saliente—. En sus equipaciones más completas, la pantalla del equipo multimedia es de 9 pulgadas, integra conectividad Apple Carplay y Android Auto, junto con un asistente personal que permite relacionarse con el vehículo mediante órdenes vocales con lenguaje natural, aunque hay que afinar mucho en los comandos. También es de nueva factura la intrumentación digital mediante una pantalla TFT de 7 pulgadas, de serie en toda la gama y de muy fácil lectura. Abundan huecos por todos los rincones, los nuevos pedales y volante reubicados permiten adoptar una postura muy cómoda y natural, los asientos cuentan también con nuevos mullidos —los delanteros tienen 30 mm más espesor, 24 mm los traseros— y su filosofía de coche urbano para todo está más que ampliamente cubierta con un maletero de 304 litros (298 l en el caso del Crosstar), que se puede ampliar hasta 1.205 litros abatiendo los asientos y usando toda la zona de carga disponible hasta el techo.

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina"

Honda Jazz y Crosstar e:HEV. Tres motores, consumos moderados y prestaciones razonables

Ni gasolina, ni eléctrico, ni todo lo contrario. ¿Un lio? No tanto. Honda tiene una visión del híbrido totalmente diferente al resto de fabricantes, con ventajas en ciertas condiciones de uso —gasta muy poco en uso urbano— y aspectos no tan ventajosos en otras situaciones, como por ejemplo, el ruido mecánico en conducción exigente o buscando rápidos cambios de ritmo. Su eficiencia a baja velocidad se debe a que, en la mayoría de las situaciones, es un coche que se mueve por electricidad; su singular tacto mecánico, a que esa electricidad la fabrica sobre la marcha a través del motor de gasolina, lo cual implica hacerte trabajar a muy diferentes regímenes de giro y por tanto, sin una relación directa entre cómo y cuánto suena el motor de gasolina y la capacidad de aceleración que ofrece el Jazz, si bien, y al igual que el CR-V i-MMD, tiene estrategias de uso similares gestionando automáticamente las fuentes de energía. Con el modo EV, por ejemplo, emplea la energía almacenada en sus pequeñas pero muy proactivas baterías de iones de litio para alimentar al motor eléctrico de 109 CV y 253 Nm de par. La estrategia del Jazz e:HEV no es agotar sin más la batería y volver a recargarla, sino sumar pequeñas pero continuas aportaciones en modo totalmente eléctrico a lo largo de un recorrido, especialmente en ciudad, contribuyendo a bajar los consumos. El modo Hybrid, por su parte, utiliza el motor de gasolina de 1.5 litros i-VETC de 98 CV y 131 Nm para fabricar la electricidad que se “procesa" en un generador y utiliza el propulsor eléctrico para impulsar el coche. Mientras que el modo Engine Drive, la tercera estrategia de funcionamiento, conecta directamente las ruedas con el motor térmico mediante una relación fija cuando las condiciones de trazado, velocidad y demanda de potencia lo permiten, siendo la gestión más eficiente para circular a velocidad constante y no muy alta y en trazado fácil.

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina"

Como ves, tres motores, más la batería de 12V ahora reubicada, emplazados en el vano motor, con un peso en conjunto que parte desde los 1.228 kg, parece un verdadero milagro que Honda ha vuelto a hace posible pero… a lo que nos interesa: ¿cómo va? ¿Es verdaderamente eficaz? Luces y sombras, aunque mucho más de lo primero. El Jazz e:HEV es un coche que gasta muy poco si conduces de manera normal. Anuncia 4,5 l/100 km en ciclo WLTP —4,8 /100 km en el caso del Crosstar—, cifra que puede ser en torno a un litro inferior si tu radio de acción es más urbano, o un litro superior si circulas más por carretera o autopista, escenarios donde esta tecnología, por los aleatorios cambios de régimen del motor de gasolina, irán “acomodando" tu conducción más a velocidades constantes que a cambios de ritmo, aunque de precisarlos, el Jazz e:HEV responde con bastante rapidez, fruto de su instantáneo par, y toda la consistencia que puedes esperar de un motor de algo más de una centena de caballos. El comportamiento es, por su parte, uno de los aspectos que más ha mejorado del coche. Gracias a la amplia distancia entre ejes en relación a su longitud, es un coche muy noble, de reacciones siempre predecibles y muy bien amortiguado. Dirección, frenos y mandos en general son muy suaves y agradables. A ritmos constantes el sonido mecánico está muy bien atenuado. Balencea en curva, aunque no en exceso, pero no adviertes falsos movimientos de carrocería… Pero al igual que ocurre con el apartado mecánico, su punto de equilibrio se desquebraja en el momento que dejes de entender al Jazz como el buen coche que es para llevarte de A a B con un alto grado de confort y eficiencia. Eso sí, el Jazz ofrece, por activa y por pasiva, una seguridad a toda prueba.

Honda Jazz y Crosstar. Todo su equipamiento y sus precios

Uno de los nuevos elementos disponibles en esta nueva gama es el Honda Sensing , con todas sus tecnologías integradas en este sistema de seguridad que incluye prevención de impactos con control de frenado, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril —operativo desde 72 km/h— con control de dirección y advertencia, control de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico, limitador inteligente de velocidad o luces de carretera automática. Cabe citar que el control de mantenimiento de carril, combinado con el control de crucero, funciona de forma óptima, con la salvedad de que Honda propone un control de dirección algo intrusivo y con correcciones muy frecuentas aún cuando circulemos perfectamente centrados en el carril.

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina

A prueba, Honda Jazz e:HEV: eléctrico “de gasolina"

Considerando el Crosstar como un nivel de equipamiento independiente, hay tres terminaciones posibles para el Jazz normal: Confort, Elegance y Executive, con una dotación desde la base francamente completa en todas las áreas. Además del citado Honda Sensing, los Confort vienen de serie con 10 airbags —como el nuevo Toyota Yaris, estrena también la cortina entre los asientos delanteros—, ayuda de arranque en pendiente, tapicería textil negra, freno de mano eléctrico con función Auto Hold, climatizador automático, sensor de lluvia, retrovisores exteriores calefactados, asientos delanteros con calefacción, Bluetooth, sistema multimedia de 5 pulgadas y luces de carretera automáticas. Elegance añade alarma, paneles interiores acolchados, tapicería mista piel/tela, sensores de aparcamiento, llanas de aleación uy el sistema Honda Connect con pantalla de 9" y Apple Carplay sin cables. Por su parte, Executive suma el sistema de control de ángulo muerto, alerta por tráfico cruzado, Smart Entry, volante calefactado, cámara de visión trasera, navegador Garmin, cristales traseros tintados, antiniebla con led y llantas de 16 pulgadas. El Crosstar, por su parte, se distingue por una tapicería textil negra repelente al agua, un equipo de sonido más potente y con 8 altavoces o unas llantas de diseño específico, además de los detalles cosméticos antes comentados.

Toda la gama cuenta con 5 años de garantía si límite de kilometraje así como 5 años de mantenimiento incluido. Incluyendo la promoción actual, los precios son éstos: 21.900 euros en el caso del Honda Jazz e:HEV Confort, 23.100 euros para el acabado Elegance, 24.800 euros en el caso del Executive y 26.600 euros el Crosstar.

Suzuki Swift Sport Hybrid, más eficiente, ¿más deportivo?

Relacionado

Suzuki Swift Sport Hybrid 2020: más eficiente y, ¿más deportivo?

Coches para el recuerdo: Toyota Supra vs Honda NSX (prueba original)

Relacionado

Toyota Supra vs Honda NSX (comparativa original): dos deportivos míticos, frente a frente

Los mejores vídeos