Corría el pasado mes septiembre de 2019, cuando visité el pasado y último Salón del Automóvil de Frankfurt. Allí, el enorme stand de Honda estaba siempre plagado de gente cada vez que pasaba por allí: el causante era ese pequeño urbano del que tanto se nos había hablado los últimos años y que, por fin, se descubría en su versión definitiva.
Un vehículo, el Honda e, nacido desde cero, creado para revolucionar la marca, a modo de visión de lo que Honda entiende por el automóvil del año 2030, pero con todo el bagaje tecnológico que la marca ha ido aprendiendo durante la última década. Tamaño reducido (3,89 metros de largo), aspecto original, conectado a Internet… y con mucha “emoción" a bordo. “Es el coche más emocional de Honda desde el S2000. Un vehículo donde no importan tanto los datos, como sí las emociones", lo definen desde la marca sus responsables. Y desde luego, os aseguro que consigue, de alguna forma, apelar a tus emociones.
Honda e: sí, empezamos por las pantallas del interior
Lo que más me llamó la atención cuando lo vi en Frankfurt fue la abrumadora presencia de tantas pantallas digitales en el salpicadero: cinco en total, seis si sumamos la del espejo retrovisor central… Unos meses después he tenido la suerte de poder subirme a él con otra perspectiva: la de poder ponerlo a prueba. Sin embargo, ese sentimiento abrumador solo me duró unos minutos, lo que tardé en comenzar a entender el porqué de cada pantalla.
Sí, cinco pantallas colocadas en línea pueden asustar a cualquier conductor no acostumbrado a las nuevas tecnologías, pero la primera conclusión que me dejaban transcurridos los primeros kilómetros era que no resultaban para nada molestas ni intrusivas en la conducción. Ni siquiera las pantallas digitales de los espejos retrovisores (de 6 pulgadas cada una), que por fin podía poner a prueba en una ruta larga por ciudad y carretera. Tardas un poco en acostumbrarte, pero al final le sacas más provecho al no tener que desviar tanto la mirada. Tiene dos modos de visualización con la imagen procedente de las pequeñas cámaras exteriores, que incluso tienen un revestimiento para que el agua no moleste: normal, con ya de por sí un radio de apertura, y panorámico, algo más anti natural.
No me gustó tanto el espejo central interior en su posición digital (al empujarlo lo colocas en “modo normal"): demasiados reflejos molestos que obligan a enfocar demasiado la vista sobre el espejo. Me quedo, no obstante, con las ganas de probar ambas en situaciones de baja visibilidad, como en lluvia o por la noche, ya que prometen que la visibilidad sigue siendo buena.
Respecto al resto de pantallas del Honda e, la que hace de cuadro de instrumentos (8,8 pulgadas) resulta ser la más sencilla de entender y la que menos te complica la vida: sobre fondo negro, aparecen además las indicaciones directas del navegador cuando estás de ruta. Al lado, las dos pantallas centrales (12,3 pulgadas cada una) a todo color son ya un auténtico juego por descubrir.
Son pantallas gemelas: una para el conductor y otra para el acompañante. Entre ambos pueden incluso pasarse de una a otra lo que visualizan, excepto los ajustes de seguridad que solo se pueden ver desde la pantalla del conductor. En el lateral, tienes arriba 3 botones: una para, justamente, esta función intercambiable, otra para ir a la pantalla precedente y otra para ver las últimas funciones abiertas (las cuales puedes quitar deslizando hacia arriba, cual smartphone). Debajo, otras seis teclas (configurables) dan acceso a tus funciones predilectas. La resolución es buenísima y es fácil y rápido adaptarse a ellas; sin embargo, da la sensación de tener espacios desaprovechados o de que se podía aprovechar la vista panorámica para mostrar los mapas del navegador en un tamaño superior.
La presencia de tantas pantallas digitales contrasta, quién lo diría, con la buena cantidad de botones que te encuentras por el interior del Honda e. Por ejemplo, para los controles de la climatización, para el aparcamiento automático o para subir el volumen, en el salpicadero… o para los típicos controles del volante del control de crucero, sistema multimedia, etc.
Honda e: 222 kilómetros de autonomía
La revolución con el Honda e va más allá de su interior tecnológico, del que todavía me faltan detalles por contarte. El vehículo en sí, su concepto, su base… es un hito: estrena una nueva plataforma de propulsión trasera completamente nueva, con suspensión independiente MacPherson en las cuatro ruedas -con un ajuste blando para que los viajes y la conducción sea cómoda-, y con un reparto de pesos equilibrado gracias a la posición baja y centrada de la batería, de 35,5 kWh de capacidad, y de la unidad de potencia, un poco más atrás.
El motor eléctrico, del mismo tipo que el del Honda CR-V Hybrid, puede desarrollar 100 kW (136 CV) o 113 kW (154 CV) en función de la versión (Advance en esta última), pero siempre con unos instantáneos y raudos 315 Nm de par motor, que le hacen volar al salir de los semáforos y afrontar con seguridad cualquier intento de adelantamiento fuera de la ciudad. Si a esto le sumas un radio de giro espectacular (4,3 metros, con 3,1 vueltas de volante entre sus topes), el Honda e se convierte en un auténtico “ratón" por las calles de la ciudad. Para que te hagas una idea: estando aparcado en una plaza de aparcamiento, podrías girar el volante al máximo y colocarte dos plazas a un lado de donde estabas colocado.
La batería, de iones de litio, garantiza 222 km de autonomía (210 km en la versión Advance con llanta de 17 pulgadas). Una cifra que se antoja corta, sí, de la que es muy consciente Honda: desde la marca nipona, reconocen el ámbito meramente urbano del nuevo Honda e, habiendo centrado otros esfuerzos (también económicos) en otros aspectos y tecnologías más allá de su alcance. “No todo es la autonomía", nos dicen los responsables del proyecto.
En un punto de recarga rápido de 50 kW (CCS2 DC), se puede cargar la batería hasta el 80 por ciento en apenas 31 minutos. En un cargador de uso público o doméstico de corriente continua de Tipo 2 (7,4 kW), la recarga completa de la batería se estima en 4,1 horas. El máximo tiempo de recarga, en un enchufe doméstico, es de 18 horas. Honda va más allá de todo esto y plantea sus propias soluciones para sus clientes de coches eléctricos, con un Wallbox propio llamado Honda Power Charger, en dos versiones según las funciones que incorpore, a un coste de 1.120 o 1.580 euros (coste de la instalación aparte), que admite cargas en trifásica de hasta 22 kW y en monofásica de hasta 7,4 kW (32A).
Honda e: así se conduce
Una vez que asimilas toda la información de la ingente cantidad de fuentes que tienes dentro, y que conoces los detalles mecánicos del Honda e, es turno de sacarle todo el partido posible en ciudad y carretera desde un volante de dimensiones quizás un tanto exageradas. Entramos al coqueto interior gracias a unos tiradores en las puertas que se despliegan al abrir el coche (posibilidad de hacerlo desde una llave digital desde nuestro móvil, configurable en hasta cinco dispositivos distintos) y que se cierran al arrancar la marcha.
La visibilidad es muy buena, los asientos son cómodos y la sensación en el interior es de estar en un salón. Los acabados son correctos, las telas de las puertas y los asientos están logrados y son agradables al tacto. Delante, destaca el gran espacio disponible para las piernas en la plaza del copiloto, junto a un espacio diáfano y abierto en el túnel central, debajo del salpicadero, donde además encontramos dos tomas USB (una solo para la carga de dispositivos), una HDMI, una de enchufe de 230V y otra de mechero. Atrás, si bien la sensación de espacio es buena, el acceso se hace a través de unas puertas más bien pequeñas. El maletero, con 171 litros de capacidad, es minúsculo.
Para sacarle todo el partido en ciudad, el Honda e ofrece hasta siete niveles de retención en conducción que permiten recargar las baterías cuando levantamos el pie del acelerador. Cuatro de ellos se controlan directamente desde las levas tras el volante, con fuerzas de retención desde 0,04 hasta 0,10 g: estas se reinician al poco tiempo de ponerlas, están más pensadas para usarlas en el momento que quieres que el vehículo se frene y no activan las luces de freno. Al tocar el botón del “Single Pedal Control System" activamos el sistema por el cual el coche es capaz de frenarse por sí solo sin necesidad de pisar el pedal del freno: este sí activa las luces de freno y tiene tres niveles de retención extra, desde 0,18 hasta 0,10 g (de más a menos); en este modo, además, al salir del acelerador no impulsa el vehículo hasta que aceleramos.
“Ok Honda", llamamos la atención del asistente personal del vehículo, con Inteligencia Artificial para mantener una conversación fluida: le pedimos que nos busque restaurantes, aparcamientos, rutas, información del tiempo… Otro elemento más para adaptarnos al Honda e. Mientras tanto, buscamos una plaza de aparcamiento y nos disponemos a probar el nuevo sistema de aparcamiento automático. Este puede aparcar en 5 escenarios diferentes: en paralelo y perpendicular, con o sin líneas pintadas en el suelo, y en diagonal (solo con líneas). El sistema, que funciona de forma totalmente automática gracias a 4 cámaras y 12 sensores, nos dejó asombrados al probarlo: las maniobras las realiza de forma rápida y segura, el conductor solo tiene que seguir unas instrucciones fáciles e intuitivas, seleccionando manualmente los espacios deseados en la pantalla táctil central.
Nuestra ruta mixta de ciudad y carretera nos dejó consumos de unos 19-20 kWh, sin apretar mucho el acelerador y probando las posibilidades de sus modos de retención. En ciudad, se mueve con gran soltura gracias a su pequeño tamaño y su excelente radio de giro: es, sin duda, su lugar de ser y donde más partido se le saca; en carretera, donde demuestra buena pisada, aplomo y un tacto en el freno para nada extraño (como es habitual en este tipo de vehículos, gracias sobre todo al freno “by wire"), los consumos se pueden disparar más, y eso, teniendo en cuenta su reducida autonomía, puede hacer sudar a más de uno.
Honda e: precios y gama
Honda ya admite pedidos del nuevo “e", cuyas primeras unidades se entregarán a comienzos de verano de este año (aunque solo las versiones Advance, el resto hacia final de año). El Honda e se venderá por 34.800 euros y el Honda e Advance por 37.800 euros, con la única opción de elegir llanta de 17 pulgadas (y no de 16).
El Honda e incluye de serie los siguientes elementos de equipamiento: el asistente personal, con inteligencia artificial; la app “My Honda ", gratuita solo durante el primer año y con la llave digital incluida para abrir, cerrar y arrancar el vehículo; el sistema de pedal único, conexión Wi Fi, asientos delanteros calefactables, sensores de aparcamiento, cables de recarga de Tipo 2 y Tipo 3 y los asistentes de seguridad Honda Sensing. Estos últimos incluyen los habituales sistemas de frenada de emergencia, mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, centralización de carril… así como tres novedades: la notificación de cuando el vehículo de delante arranca tras una detención; la mitigación de colisiones en la aceleración; y el freno automático a bajas velocidades para evitar impactos contra obstáculos.
El Honda e Advance añade a todo lo anterior el “Parking Pilot" para aparcar de forma automática, el espejo retrovisor interior digital, el volante y el parabrisas delantero calefactables y el sistema de sonido premium. Todo ello, con la garantía de Honda de 5 años, de 8 años o 160.000 km para la batería (con la capacidad garantizada hasta el 70 por ciento de su duración) y un contrato de mantenimiento de 5 años.
