Será en 2023 cuando conozcamos las versiones puramente eléctricas asociadas a la plataforma EMP2 V3 de Stellantis. La compañía dirigida por Carlos Tavares sigue apostando por plataformas multimodales que resultan a nivel económico más rentables que las específicamente eléctricas aunque éstas puedan permitir más licencias a nivel de posibilidades técnicas y eficiencia final. Así nos encontraremos con que muchos de los modelos compactos de Stellantis podrán ofrecerse con variantes de gasolina, diésel, hibridación enchufable y eléctricos 100%.
El modus operandi ha sido similar al empleado a nivel de proceso creativo e ingenieril sobre la plataforma pequeña del grupo –la eCMP en su versión electrificada-. Lo hemos visto en Peugeot 208 y 2008, Opel Corsa, Citroën C4, DS3… y éste ha sido el punto de partida. Carga a 400V aunque se incrementará ligeramente la capacidad de la batería frente a los modelos utilitarios alcanzando los 54 kWh de los que 50 serán útiles frente a los 46,3 kWh actuales en la gama utilitaria de todas las marcas de este grupo automovilístico.
Se ha revisado la “receta” química de la composición de las baterías privilegiando el níquel que gana en importancia del 60 por ciento actual al 80 por ciento en esta nueva batería en detrimento del manganeso o del cobalto, en este último caso empleando la mitad de este componente –proveedores de baterías como Panasonic, LG o SK han reducido todo lo posible el uso del cobalto en sus celdas-. Esta decisión habrá que ver cómo se resiente de la reciente escalada de precio de materiales químicos que sin duda encarecerán todos los conjuntos y nos podrían alejar del objetivo de que el kWh de batería consiguiese rebajar los 100 $ de precio en los próximos dos años.
El motor eléctrico que se encargará de gestionar la energía almacenada en las baterías será de nueva generación apostando por la configuración síncrona de imanes permanentes con un aumento de potencia frente a las opciones actuales utilitarias: así se ofrecerán 156 CV y 270 Nm de par para estos Peugeot e-308, Opel e-Astra y DS4 E-TENSE frente a los 136 CV y 260 Nm actuales de un, por ejemplo, Peugeot e-2008. Pero otro reto importante es el de ajustar al máximo el peso del conjunto para que no se vea penalizado por el obligatorio aumento de kilos al montar un pack grande de baterías. Y todo esto no se verá al ojo ya que las opciones eléctricas serán idénticas en aspecto a las actualmente ya comercializadas y conducidas de las variantes híbridas enchufables de Stellantis.
Eso sí, se optimizará en materiales determinados, así como en mejorar elementos que puedan lograr mejoras aerodinámicas para beneficiar el consumo medio en kWh. El objetivo es que el coche eléctrico no pese más que el híbrido enchufable, 1.650 kilos, por ejemplo en el caso del Peugeot 308 PHEV donde además, se logrará un mejor reparto de masas entre ambos ejes que el que tiene ahora la versión híbrida enchufable. En cuanto a capacidad de carga, y asociado a cargadores rápidos, debería permitir una recuperación de autonomía de 11 km por minutos. En el caso de una carga doméstica, en cinco horas se podría cargar en casa al 100%. En cuanto al sistema de frenada, se recurrirá al equipo e-booster que ya presentan las variantes híbridas enchufables de los SUV medios de Stellantis sobre plataforma EMP. También se incorporará bomba de calor para conseguir rebajar el consumo de energía en la climatización del habitáculo. Los dos paquetes de baterías se situarán bajo ambas filas de asientos, lo que obligará a retocar la suspensión trasera aunque no se anuncia pérdida de maletero frente a las variantes híbridas enchufables en carrocería compacta y familiar.
A mediados de 2023 empezarán a comercializarse los primeros Peugeot e-308 que se ofrecerán con carrocería compacta y familiar, igual que sucederá unos meses después con los Opel Astra y ya en 2024 con el DS4. Recordemos que se habla de una autonomía prevista de 400 km con un consumo medio de 12,5 kWh.
