Especial VW Golf 8 2020: el dossier más completo del nuevo compacto

Concluida la actual 7ª generación, Volkswagen lanzará un Golf 8 completamente nuevo, un coche digital y comunicante que aspira a seguir atrapando, también, a sus incondicionales. Aquí tienes todos sus secretos.
Miguel García Puente
Especial VW Golf 8 2020: el dossier más completo del nuevo compacto
Especial VW Golf 8 2020: el dossier más completo del nuevo compacto

En Volkswagen no tienen muy claro hasta cuándo se podrá hacer "el coche para el pueblo", en el sentido de un coche que encaje para todos, homogéneo en todos los aspectos y con guindas en determinadas versiones que lo hagan atractivo tanto para compradores que busquen el ahorro, los que gustan de conducir y de prestación, los que pelean por el mínimo consumo e incluso los que desean equipamientos avanzados. De entrada, la octava generación del VW Golf deja en la cuneta las carrocerías de tres puertas. Dicen que simplifican, y al reducir variantes abaratan costes en un 35 por ciento.

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Desarrollar una variante cuya demanda mengua tan rápido como crece la de los vehículos SUV supone un derroche de esfuerzo y de dinero. No es una ocurrencia de ahora, del mercado actual, sino que en febrero de 2018 ya se anunció que para 2020 el 40 por ciento de las ventas de VW en el mundo tendrían que ser de los lucrativos SUV. Ellos serán, con su valor añadido, los encargados de sufragar el tránsito acelerado -para algunos, la apuesta- de VW hacia el coche eléctrico.

Pero sí, el otro encargado de pagar la fiesta será el pilar de la marca desde hace años, el recién renovado Volkswagen Golf. Sus rivales puede que miren con envidia cómo pueden desarrollar todo tipo de costosas tecnologías para colocar en sus estanterías, para que sean usadas por sus diferentes marcas: por complejo que sea el desarrollo o la producción, los costes disminuyen notablemente cuando se compran al suministrador por millones al año, porque se encajan en millones de coches. Son las ventajas de las sinergias en casa, al margen de necesitar las sinergias con competidores a las que tienen que recurrir los rivales.

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VW Golf 8 2020

Incluso así, la panoplia de tecnologías desplegadas saben que no podrán durar para siempre, pero en estos "raros" -por inciertos- momentos de transición, el nuevo Volkswagen Golf se desvela con nuevos motores, en una tan amplia gama que, con la mitad de oferta, serían ya la envidia de cualquier rival generalista. Como comprador tradicional, esto sería lo más llamativo, a pesar de que finalmente no compras nada más que un coche, un motor concreto, y entonces lo único que ya importa es el resultado de la elección.

Por el momento solo se han conducido prototipos, pero con tiempo de desarrollo y potentes herramientas de simulación, no parece probable que un fabricante ejecute ocho nuevas mecánicas para salir del paso. De hecho, nos confirmaron que esperan que haya motores de combustión para rato, que su cabeza ya está pensando en cómo será una novena generación de VW Golf y que, sin una norma definida para Euro 7, ya están trabajando en los motores que, basados en estas modernas generaciones actuales, consigan superarla. Vale, ya nos lo habían anunciado en 2017, durante un simposio sobre tecnología de motores del que dimos cumplida cuenta en Autopista en su momento, pero que te lo recuerden significa que hay una seria creencia en la viabilidad del motor de combustión. Por supuesto, con electrificación, que ya ha comenzado a hacer algo más que "enseñar la patita".

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VW Golf 8 2020: con varias versiones híbridas

VW Golf eHybrid y GT: más de 70 km de autonomía eléctrica

El desdoble de la versión híbrida enchufable en dos, GTE y e-Hybrid, indica que comienza la diversificación y la llegada de gamas que se ajusten mejor a las necesidades reales de los clientes. El anterior GTE necesitaba esa denominación para justificar el importante sobrecoste de una versión nacida para ahorrar -en emisiones, seguro, pero sobre todo en ventajas para el bolsillo-, pero que solo su potencia combinada y aproximación a la idea GTI conseguía tejer un "imposible".

Ahora, una denominación más coherente, e-Hybrid, deja claro que este coche de 204 caballos es un híbrido completo, y punto. Podrían haber añadido un guiño a que es enchufable, pues con su batería de 13 kWh esperan que ofrezca más de 70 kilómetros de autonomía. Una batería más capaz, apta para suministrar 103 kW y con un peso de 135 kilos.

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Para una hibridación eléctrica deportiva se espera una aceleración eléctrica más contundente, y aprovechando esta nueva batería, el VW Golf GTE de octava generación -no, en este caso no se pierde la denominación- aplicará una máquina eléctrica con 30 kW más, para una potencia total de 245 CV. Eso sí, el sobrecoste de una electrificación completa justificó entonces el empleo del motor "pequeño" 1.4 TSI, algo que se repite en la nueva generación, nada de combinarlo -aún- con el moderno TSI Evo 1.5. Quizá no haga falta su empleo, en realidad, porque si la máquina eléctrica se encarga de aportar el empuje en las situaciones en que el motor de gasolina es más ineficiente -cargas parciales, arranques, etc-, no se precisa esa amplitud de uso en zona ultraeficiente de estos motores Miller de reciente desarrollo.

También un VW Golf R

La deportividad en versiones no-electrificadas no estará presente en la fase de lanzamiento, pero sí nos han anunciado próximas variantes GTD, GTI -cómo no-, así como R. Presumiblemente ésta será la que reciba la variante mecánica de 310 CV, que se anuncia para después de haber lanzado todos los motores inferiores.

De las ocho nuevas versiones de propulsión que ofrecerá el Golf 8 al principio de su carrera, habrá otros tres híbridos. Es el signo de los tiempos y lo veremos más y más. Uno de los ideólogos de VW en este campo de los motores -y algo más, porque tiene el encargo de gestionar cómo llevarlo a la práctica- entiende que quizá evolucionen los motores en el futuro olvidándose de esas zonas ineficientes, que se "rellenarán" con una base de motor eléctrico y reduciendo los regímenes máximos.

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Volkswagen Golf 8 2020

Llegan los VW Golf eTSI: los microhíbridos

Por el momento, el primer peldaño de la electrificación se basará en la llegada de una electrificación de 48 voltios, que recibirá comercialmente la denominación eTSI. A diferencia de otros generadores-alternador-motor de arranque del grupo, no necesita refrigeración por líquido. Una implantación sencilla, que por su concepción, de puro apoyo al motor, no aumenta la potencia máxima de aquellos motores que los adopten.

No serán otros que el nuevo tricilíndrico 110 CV de gasolina y los 1.5 TSI Evo de 130 y 150 CV, que también serán la base de la denominación TSI cuando vayan acoplados a una caja de cambios manual. Cuando lleven la sigla eTSI que identifica el sistema micro-híbrido, estas mecánicas irán obligatoriamente acoplados a una caja de cambios automatizada de doble embrague DSG7. Se trata de la última versión, la DQ381, apta para soportar hasta 420 Nm de par máximo, dotada de menos discos, con mejor tribología (vamos, fricciones y lubricantes, incluyendo rodamientos y elementos de sellado), con menor arrastre y una nueva bomba de aceite.

En el haber de esta caja automática DSG7 imputan una reducción de 10 g/km de CO2 frente a su antecesora. Además, duplica los periodos de cambio de aceite frente a las anteriores. Esta combinación disuelve la contribución al aumento de precio que corresponde a cada elemento, pero sobre todo que eleva el confort de uso y permite la explotación idónea de ambas mecánicas.

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En cualquier caso, no niegan que trabajan también con sistemas más simples, cambios manuales con embragues automatizados que también permitirían -hipotéticamente- funcionar adecuadamente esta hibridación ligera: apagarían el motor en condiciones favorables, lo re-arrancarían instantáneamente, harían automáticamente el inicio de la marcha y el conductor solo "creería" que efectivamente es él quien suelta el embrague (y lo hará si coincide con lo que la electrónica considera que es una buena actuación, si no, intervendría por su cuenta). Lo probamos hace tiempo en Bosch y funcionaba bien, "pero hay muchos suministradores que nos lo pueden ofrecer", se apresuraron a atajarme. Esto permitiría llevar la hibridación a motores pequeños y más económicos, con transmisiones manuales como por ejemplo... la nueva de seis velocidades MQ281, a la que se otorga un ahorro de 5 g/km de CO2 frente a las anteriores, gracias a una mejora en lubricación en fricciones.

Los nuevos tricilíndros 1.0 "Evo" reciben también un tratamiento de reducción de las fricciones, así como pistones refrigerados por aceite controlados por mapa. La relación de compresión de este "carrera larga" (74,5 x 76,4 mm) es de 11,4:1, con lo se pueden anticipar consumos reducidos. ¿Podrá mover con alegría una carrocería de VW Golf? Promete un par máximo de 17,8 mkg desde solo 1.600 y hasta 3.000 rpm.

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El VW Golf 8 2020 cuenta con una gran variedad mecánica

Si no muy dinámico, se presume suficiente si se maneja adecuadamente el cambio. No es el más evolucionado, porque al ser el más modesto no se pueden aplicar los "paquetes" que recibe el EA211 Evo, el 1.5 TSI, con sus 12,5:1 de compresión y turbo variable. Valdrá, para aquellos mercados que lo suministren, para alimentarse con etanol puro o con metanol al 15 por ciento.

No se mencionó en esta ocasión -el protagonista es el Golf, hoy y ahora, no el futuro- las posibles evoluciones que veríamos en materia de motores de combustión, pero ya hace dos años apuntaron que los compresores eléctricos aprovechando la red eléctrica de 48 voltios, relaciones de compresión variables o nuevos combustibles estaban en cartera. Por ejemplo, ese oximetilen éter (OME), un biocombustible que contiene mucho oxígeno en su molécula y del que no dejan de presentarse artículos científicos sobre su viabilidad. Necesitan convencer a los legisladores -y no solo por parte de VW- de que mezclado con la gasolina la reducción de CO2 "del pozo a la rueda" es elevada: luego, con tanto oxígeno, ayudaría mucho una combustión perfecta, sin contaminantes.

Señor Diesel, ¿sigue vivo?

Vaya si sigue. Su reducido CO2 será importante para VW pero, sobre todo, muchos, muchos clientes que viajan necesitan de su rendimiento y reducido consumo. No veremos eTDI, que contemplan en modelos más costosos. Y el Diesel evolucionará aún más. "Siempre se puede limpiar, pero se evolucionarán los sistemas de limpieza hasta cuando se rompa la ecuación y no se pueda limpiar más". Soluciones siempre hay, como los catalizadores eléctricos, pero a qué precio.

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VW Golf 8 2020: con un gran número de asistentes de seguridad

Car2x de serie y asistentes avanzados: seguridad para el pueblo

Dicen en VW que el nuevo Golf también "democratiza las tecnologías de asistencia al conductor, como asistente de carril, asistente frontal y Car2X". En seguridad, Travel Assist es el primer compacto que puede ofrecer esta conducción que sería sin manos si la legislación lo permitiera, en autopistas, hasta 210 km/h, con actuación automática sobre freno, acelerador y volante, por parte del coche. También es el primer Volkswagen que se comunica -de serie- con coches e infraestructura, en lo que se conoce como Car2X. Según los técnicos, el coche puede comunicarse estableciendo una red WLANp con otros vehículos con Car2X que se encuentren hasta a 500 metros a la redonda -800 metros dice la carpeta de prensa, en condiciones ideales-.

Hablan de la inteligencia de los bancos de peces, para establecer un paralelismo entre los animales y los peces, con su capacidad de esquivar las “agresiones” externas y hacerlo simultáneamente sin chocarse ni interferirse entre ellos. Por el momento, la comunicación servirá para advertir al conductor de accidentes en la vía, obras u operaciones de mantenimiento en la vía, señales activas, pero también el riesgo de patinamiento en el trayecto inmediatamente por delante del coche, en base a los datos de adherencia recogidos y comunicados por los vehículos que le anteceden.

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A imagen del VW Passat: amortiguación más variable

En estructura, bastidor, no esperes grandes cambios. Suspensión trasera por eje torsional en motores menos potentes, independiente para motorizaciones superiores. Así que, de nuevo, se repite la situación: solo las versiones más potentes o las dotadas de tracción total 4Motion (al principio, solo el TDI) emplearán un tres trasero con suspensión multibrazo. Esto no significa una despreocupación de la dinámica, el VW Golf 8 estrena algo que se ha visto en la reciente renovación del Passat, una amortiguación dinámica mucho más variable en sus reglajes. Autoexplicativo: hasta "3 puntos" más de confort o sport que antes.

VW Golf 8: el gran salto digital

Reticentes al airbag de rodillas -no lo necesitamos por el diseño del coche para aportar más seguridad-, a climatizar la guantera -¿quién lleva ahí bombones?- el salto en equipamiento del nuevo VW Golf 8 es electrónico, en tamaños de pantallas, diseños gráficos, rapidez de funcionamiento, en nuevas redes y controladores. Enormes cambios bajo la superficie para que la conexión con los teléfonos móviles de sus usuarios sean fluidos e intuitivos.

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Especial VW Golf 8 2020

Solo con Apple podrás conectarte al CarPlay sin necesidad de cable, lo que no sucede con terminales Android. En cambio, necesitarás un móvil Samsung si quieres una llave digital integrada en el teléfono, que podrás "prestar" enviando copias a otros móviles. Tan fácil que parece, pero con implicaciones en seguridad que hacen esta "normalidad" un trabajo titánico, pero que parece necesario para volver a hacer del coche el espacio "cocoon" y personal en el que uno se encuentra tan en su salsa o más que en su casa.

“Conectividad y usabilidad, sostenibilidad y seguridad, confort y diseño, áreas en las que se marcan nuevos estándares”, nos dicen en VW. Usabilidad significa más enfocado que nunca al conductor, incluso el diseño. Lo llaman cockpit digital, porque han digitalizado los elementos de operación para que sean “autoexplicativos”. Han introducidos un control por voz con lenguaje natural “hola, Volkswagen” gracias a la conexión de sus sistemas digitales con una OCU (Online-Connectivity-Unit) que, a través de una eSim, hace que el Golf se encuentre permanentemente online.

A través de los servicios “We Connect” (de serie) o “We Connect Plus”, se puede obtener de internet descargas en streaming, radio internet y otros servicios online. Nuevas funciones y nuevos sistemas podrán desbloquearse en el futuro mediante “We Upgrade”, una tienda digital a bordo, a toque de botón, como suscripción o como pago por uso, a demanda. Por supuesto, se podrán configurar las pantallas al gusto del usuario, guardar las preferencias en una nube, de manera que se podrán conservar regulaciones y reglajes de todos los equipos a bordo y que mágicamente aparezcan cuando el usuario se suba a otros Golf (u otros VW que se lancen más adelante). Qué mal acostumbrados estamos en la era de los móviles. Como reclaman para sí: “comienza la era digital para los coche de gran producción”.

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VW Golf 8 2020: así es su interior

Innovision, fusión de pantallas

Lo llaman progresividad... cuando deberían llamarlo cambiar al usuario. Pero eso solo se logra cuando, como en el móvil, una pantalla táctil funciona mejor que un teclado. Aun así, no se han atrevido a implantar en el Golf la teclas táctiles del ID.3, pero sí en apartados menos usados, como el mando de luces que deja de ser rotatorio (automáticas, casi nunca se usa), con un diseño de su contorno replica el diseño de la llave del coche. También mandos táctiles en la climatización, justo bajo la pantalla central.

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Tres niveles de faros: matriciales activos en IQ.light

Existirán también hasta tres niveles de faros en el VW Golf 8: básico, con led, no con halógenas como en Golf 7, con esa luz blanca, recurriendo a reflectores. El intermedio añade una lente al proyector interior. IQ.Light es el máximo nivel de iluminación de los tres posibles. El nivel "top" lleva dos lentes para los proyectores principales, más un reflector para que mediante rebote ilumine cruces en ciudad.

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El VW Golf 8 2020 cuenta con 3 tipos de faros

IQ-Light destaca por un control selectivo e individual de los 22 ledes dedicados a la iluminación “larga”, con los que "construye" haces de luz variables. Destaca esa función antideslumbramiento a otros, sobre todo a uno mismo, con las señales de tráfico: en este caso atenúa la intensidad un 50%, porque la cámara sigue necesitando “leer” los paneles, no puedes dejarlo a oscuras. Con sus funciones de iluminación interactiva, según el tráfico y las situaciones de conducción, aspiran a ofrecer con sus faros matriciales la máxima seguridad nocturna en el segmento de los compactos. Sus funciones podrán incluso activarse a la demanda –solo pagando por su uso-, aunque solo en este nivel superior de iluminación.

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