Todo lo que tienes que saber sobre las nuevas leyes que marcarán el futuro del automóvil

Tras la última directiva vinculante, ¿da Europa el paso definitivo a la movilidad eléctrica? ¿Qué ocurrirá con los coches diésel y la gasolina? ¿Cómo será la norma Euro 7 de emisiones? ¿Qué sucede con el PERTE? Entrevistamos a la eurodiputada española Susana Solís, que participa hoy en la redacción de todas las leyes que marcan el futuro del automóvil.

Entrevista a Susana Solís.

Si quieres saber cómo avanzará la movilidad y el transporte en los próximos años, no te puedes perder esta entrevista que hoy publicamos con la eurodiputada de Ciudadanos Susana Solís, que está participando muy activamente en la redacción en Bruselas de todas las nuevas leyes que afectan al sector del automóvil. Puedes ver un extracto escrito en este mismo artículo o, mejor, visualizar toda la entrevista completa en el vídeo que encontrarás en este reportaje.

Susana Solís, gran experta además en el automóvil como ingeniera Industrial y de Máquinas que es, tras haber trabajado en multinacionales como Mercedes-Benz y Bosch en Alemania, y como miembro actual  también de diferentes comisiones de Industria, Desarrollo Regional o Medio Ambiente en el Parlamento Europeo, nos cuenta todas las claves de la nueva directiva vinculante que regulará las infraestructuras de carga para los coches eléctricos y de hidrógeno en la Unión Europea.

Pero, además, la eurodiputada nos avanza cómo será la norma Euro 7 de emisiones (de la que ya tiene un borrador en su mesa), nos cuenta qué sucede con los combustibles sintéticos, cuáles son los problemas hoy del coche eléctrico y de sus altos precios, e incluso nos valora las asignaciones del PERTE VEC que ha anunciado el Gobierno y que tanta polémica está generando en torno a la construcción (o no) de una fábrica de baterías de Seat y Volkswagen en España. No te pierdas la conversación con una de las voces europeas más autorizadas para hablar del futuro del automóvil.

Entrevista completa con Susana Solís, eurodiputada de Ciudadanos.

P: ¿Qué aporta la nueva directiva europea de impulso al coche eléctrico que se aprobó hace una semana? ¿Puede ya realmente resolver los problemas que se plantean con la nueva movilidad?

R: “Efectivamente, la semana pasada aprobamos en el Parlamento una directiva que obliga a objetivos, a objetivos vinculantes y al número de cargadores que tiene que haber para vehículos eléctricos en Europa. Esto es sin duda un paso fundamental, porque, como sabéis, el Parlamento está trabajando para que haya una fecha de fin de los vehículos de emisiones en el año 2035. Y yo siempre digo que no podemos exigir, por una parte, el fin de los vehículos de combustión, cuando, por otra parte, no tenemos una red de puntos de recarga que permitan por lo menos a los ciudadanos poder confiar y poder comprar un vehículo eléctrico. Así tengo una valoración muy positiva de lo que se ha aprobado en el Parlamento. Tengo que decir que lo que aprobamos aquí es mucho más exigente que lo que pide la Comisión, pero todavía no es el texto definitivo, porque ahora tiene que también ser negociado con los Estados miembros. Y el problema es que los Estados miembros son bastante reticentes a tener objetivos tan, tan ambiciosos. Al final, lo que ocurre es que tenemos sitios o países como España, donde tenemos una red de recarga muy por debajo de nuestra flota de vehículos y que hace que no arranque el vehículo eléctrico. Se junta además el precio y que no tenemos puntos de recarga, y así no hay forma de avanzar”.

P: Porque, ¿qué es lo que plantea concretamente la directiva vinculante en cuanto a puntos de carga?

R: “Lo que establece es que hay dos formas de medir cuando tenemos que poner un punto de recarga. Primero, cada 60 kilómetros en las redes principales de comunicación en el caso del coche eléctrico. Y para el hidrógeno sería cada 100 kilómetros, pero esto para mí es secundario porque todavía no tenemos hidrógeno suficiente como para tener estos puntos tan altos. Pero luego también hay otra forma de calcular cuántos puntos necesitaríamos de potencia instalada y eso es dependiendo de nuestro parque eléctrico. Y aquí lo que pedimos es un cálculo para tener más puntos de recarga en función del parque, porque tenemos todavía un mercado muy pequeño y hay que incentivar el mercado, es decir, en el momento que tengamos muchos vehículos eléctricos, como pasa en otros países, será el propio mercado el que se regule. Pero en este momento, donde tenemos una cuota del 0,4%, necesitamos asegurar que haya un mínimo de puntos de recarga que se calcule según la potencia de vehículos y para que por lo menos podamos incentivar al mercado. Ahora en España tenemos que tener una potencia mínima instalada para que pueda arrancar. Evidentemente”.

Los países que han instalado más puntos de recarga públicos
Una nueva directiva obligará en Europa a contar con puntos de carga cada 60 kilómetros en las vías principales. 

P: El texto, aunque falta la aprobación de los Estados miembros, ¿cuándo se prevé que pueda entrar en vigor y sea vinculante?

R: “Lo importante, como apuntas, es que sea vinculante, es decir, que cada Estado miembro tenga que hacer un cálculo de cuántos puntos se necesitan y en qué año tienen que empezar a introducirlos, con la fecha de entrada en vigor a partir ya de 2025, lo que quiere decir que España necesitaría presentar un plan completo en el año 2024. Como digo, todavía se tiene que negociar con los Estados miembros. Pero bueno, hay algún punto que, por ejemplo, a mí me parece preocupante y en el que hay que seguir insistiendo. Y es que, por ejemplo, en las zonas rurales o en las zonas más despobladas habrá una excepción para no tener que cumplir estos 60 km, lo cual me parece contraproducente. Totalmente, porque si queremos evitar la despoblación, y cuando vas de un punto de España a otro, pasas por zonas donde no son precisamente autopistas y necesitamos que también ahí haya puntos de recarga para que podamos apoyar a las zonas rurales y a las zonas despobladas. Para mí eso es un punto fundamental y yo creo que hay que lucharlo todavía”.

P: Sí, porque la polémica de esta norma llega acompañada por las excepciones. También en islas, por ejemplo, o carreteras con poco tráfico. ¿Se están creando territorios de primera y de segunda? ¿Todo el mundo va a tener las mismas oportunidades de movilidad cuando el coche eléctrico sea la única opción?

R: “Así debería ser. Yo creo que vamos hacia una movilidad sostenible, y todo el mundo estamos convencidos. Pero quiere decir que todos los ciudadanos tenemos derecho a tener esa movilidad y que no puede haber ciudadanos de primera y de segunda. Por eso a mí me parece fundamental el tema de las islas y el tema de las zonas rurales y despobladas. No podemos dejar estas zonas sin puntos de recarga, porque el futuro pasa por el vehículo eléctrico. Estamos hablando de que en 2035 sea el final de la producción o la venta de vehículos de combustión, y no podemos dejar a estas zonas sin puntos de recarga. También hay otro problema fundamental que tampoco se trata aquí, como es nuestra red. No necesitamos fortalecer mucho la red. Y luego hay otro punto que yo creo que también nos hemos encontrado al poner puntos de recarga, que son los permisos larguísimos y la burocracia enorme, con lo cual también tenemos que seguir agilizando todas estos temas y que haya al final un ecosistema. Porque cuando hablamos de coche eléctrico no es sólo el precio, que lo es, y es una barrera enorme. Hoy en día no nos lo podemos permitir. Pero también es la confianza en que haya puntos de recarga. Y también es saber si tendremos suficientes materiales. Y cómo hacemos para para que podamos reciclar todas las baterías… Es todo un ecosistema en el que tenemos que trabajar”.

Todos los ciudadanos tenemos derecho a tener la nueva movilidad: no puede haber ciudadanos de primera y de segunda.

P: Respecto al precio, ¿son optimistas de cara al futuro? Porque las previsiones de equipararse parece que se retrasan…

R: “Ahora mismo creo que me parece que está en torno a 42.000€ la media aquí de un coche eléctrico, cuando en China está en torno a 22.000. O sea que tenemos que reducir el precio de los vehículos. El sector dice que llegarán a equipararse a partir del año 2025, cuando, claro, necesitamos masa crítica para que puedan fabricar, necesitamos también fabricar las baterías. En España eso es fundamental y claro, es importante. A mí me preocupa mucho, no solo la implantación del coche eléctrico, sino que nuestra industria pueda responder a ella. Es decir, tenemos que pasar de fabricar coches de combustión con muchos proveedores que están trabajando ahora en la cadena de suministro, que tienen que cambiar. Y tenemos que hacer todo este acompañamiento para que nosotros, los consumidores, cambiemos al coche eléctrico, pero a la vez que la industria se transforme y que permitamos también a toda la cadena, que implica a los concesionarios, a los talleres, a los productores a que se transformen. Y esto que parece muy sencillo, y que hay mucho ecologista que lo ve muy fácil, tiene que ir acompañado y tenemos que ir de la mano de la industria y hacerlo teniendo muy en cuenta las consecuencias que tiene para nuestra movilidad. Porque aquí no se trata de obligar a nadie: todo el mundo tiene que ser libre de elegir qué movilidad quiere. Y tenemos que poner todas las todas las posibilidades encima de la mesa y que todas se puedan elegir”.

La media del precio de un coche eléctrico en Europa son 42.000 €, cuando en China está en torno a 22.000

R: Sí, precisamente sobre esta brecha social que se puede llegar a generar, en España, por ejemplo, se van a establecer medidas restrictivas, como pueden ser las zonas de bajas emisiones, obligatorias en muchas ciudades en 2023. ¿Qué opina sobre este tipo de medidas?

R: “Ese es el problema de hacer esto, acompañarlo con otras medidas, porque todo el mundo tiene que ser capaz de elegir qué movilidad quiere y el que quiera también utilizar el vehículo privado, pues efectivamente tenemos que darle esa posibilidad y que se lo pueda permitir. No puede ser un vehículo de lujo que solo puedan permitirse unos pocos. De ahí que los planes móviles al final no han servido, porque para el que se lo podía comprar a lo mejor era una ayuda, pero el que no se puede comprar un vehículo eléctrico, aunque tenga el plan móvil, sigue sin poder comprarlo. Por tanto, tenemos que invertir mucho. Tenemos los fondos de recuperación que son fundamentales, primero para ayudar al sector a transformarse, porque a mí me preocupa que hay un montón de puestos de trabajo dependientes. Y luego también para transformar nuestras ciudades, invertir en vehículos no contaminantes, que haya también otras formas de movilidad y en general tenemos que hacer unas inversiones muy altas e ir poco a poco transformándonos hacia donde va Europa. Pero que en España todavía estamos muy lejos de esas zonas de bajas emisiones. Estamos muy lejos de tener los puntos de recarga que necesitamos. Yo siempre comparo, y aquí estoy muy cerca de Países Bajos, que es una población con una superficie 12 veces más pequeña que España, 12 veces, y tienen seis veces más puntos de recarga que aquí. Tienen incentivos también a la compra de vehículos eléctricos para entrar en las ciudades e incentivos a la movilidad. Pero son muchas las cosas que hacen que al final esta movilidad sostenible funcione o si no realmente crea ciudadanos de primera y de segunda. Y eso no lo podemos permitir”.

Susana Solis
Susana Solis, eurodiputada de Ciudadanos. 

P: Usted ha participado también activamente en la UE en la redacción de varias leyes sobre emisiones de CO2 en turismos y furgonetas.  Y en este sentido había un gran temor a la aprobación de una nueva norma, la Euro 7. ¿Nos puede adelantar alguna conclusión? ¿Es verdad que no va a ser al final tan restrictiva?

R: "Así es. Hay ya una primer borrador de la Comisión, que ya lo tenemos todos (los eurodiputados) encima de la mesa, ya lo estamos estudiando y, efectivamente, este borrador lo que hace es que la Euro 7 sea una continuación realmente de la Euro 6 y que no implique ningún cambio más a los vehículos diésel, lo cual tiene todo el sentido. Muchos lo critican, sobre todo la parte más verde. Lo critican diciendo que es un éxito para la industria, pero en realidad tiene sentido, porque si estamos diciendo a la industria que tiene que transformarse y empezar a fabricar y a abaratar la producción de vehículos eléctricos, no podemos decirle ahora que tiene que ir introduciendo vehículos eléctricos e invirtiendo en las cadenas de suministro, y también a la vez que tiene que cambiar las cadenas de suministro para adaptar los coches diésel a otra tecnología que también es una inversión, es más caro. Por lo tanto, yo creo que tiene sentido. Yo apoyo la propuesta de la Comisión, es decir, que la Euro 7 sea una continuidad con pequeños cambios que no van a suponer grandes modificaciones para el sector del automóvil, porque donde tiene que ir el sector es a invertir en el coche eléctrico y que el diésel no sea todavía una inversión que encarezca más el producto o los coches que se tienen que fabricar. Yo apoyaré esa postura, pero veremos, porque luego el Parlamento Europeo tiene una posición a veces mucho más, digamos verde, que la de la Comisión, y dependiendo quién negocie este reglamento puede ser que acabe pidiendo a lo mejor más exigencias a la industria. Para mí no tiene sentido”.

La Euro 7 va a ser una continuación realmente de la Euro 6: no implicará ningún cambio más a los vehículos diésel.

P: Y los combustibles sintéticos, ¿pueden ser también una solución en este proceso?

R: “Pueden ser. Este es otro de los temas que también la industria pide: que se hable de neutralidad tecnológica, porque todo depende de cómo de rápido seamos capaces de evolucionar nuestra tecnología. Podemos tener combustibles de biogás que no emiten CO2. Pero yo creo que está más pensado para el transporte pesado, o la aviación. También para el sector marítimo, no para los coches que a día de hoy ya parece que cuentan con una tecnología que está mucho más madura, que evidentemente podemos tener todavía coches de hidrógeno o coches de combustibles sintéticos, pero donde más se debe apostar por este tipo de combustibles es en el sector pesado, que no es posible electrificar. De ahí que todavía sea una de las cuestiones que se están debatiendo en el reglamento de CO2 de emisiones, para ver si se deja una pequeña parte para este tipo de motores que puedan funcionar sin emitir CO2. La neutralidad tecnológica creo que es una de las grandes batallas aquí en el Parlamento Europeo y yo lo entiendo siendo ingeniera, porque es bueno dejar también campo a la innovación, a la tecnología, porque en diez años puedes darle la vuelta o puedes encontrar formas de no emitir CO2 que antes no se contemplaban”.

Los combustibles sintéticos están más pensados para el sector pesado, la aviación o el transporte marítimo, que no es posible electrificar. Los coches ya cuentan con una tecnología de futuro mucho más madura. 

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