El Ford Mustang Mach-E es el encargado de estrenar la nueva tecnología de Ford para baterías de impulso de sus coches eléctricos. Remplazará progresivamente a las actuales NMC —Níquel-Cobalto-Manganeso—, y puede convertirse en la clave de la inminente revolución eléctrica que se avecina al mundo del automóvil debido a las ventajas de facilidad de producción, precio y resistencia a las altas temperaturas –la razón por la cual puede convertirse en un elemento decisivo a la hora de afrontar una sucesión de cargas rápidas en corriente continua que maximicen el rendimiento durante viajes largos-. Su nombre, baterías LFP o de litio-ferrofosfato.
Esta nueva tecnología permitirá a Ford reducir la dependencia de minerales críticos como el Cobalto, el Manganeso y el Níquel. Estos son escasos, caros, de difícil extracción y con un impacto medio ambiental, tanto en su extracción como en su dificultad para ser reciclados al término de su vida útil.
En su lugar, las baterías LFP plantean el uso de un material más fácil de integrar en la cadena de suministros como es el fosfato de hierro así generando una rebaja en los costes de producción de las baterías, sobre todo a la hora de su producción masiva, algo vital para cumplir los ambiciosos planes de producción de eléctricos de Ford. Esta cifra, que está prevista en 60.000 unidades este año, deberá cuadruplicarse en apenas dos años hasta superar el objetivo de dos millones de unidades en todo el mundo. Estas nuevas baterías LFP servirán para impulsar turismos y comerciales de Ford actualmente en desarrollo.
Las diferencias entre las baterías LFP y las NCM
A efectos técnicos, las baterías de litio-ferrofosfato como las que ha puesto en escena Ford (también llamadas LFP o LiFePO4) basan su química en la tecnología de iones de litio, aunque presentan algunas diferencias estructurales de consideración. La fundamental se da en el electrodo positivo, con una estructura mixta de hierro, fosfato y oxígeno en la que se incluyen átomos de litio, estructuradas en láminas bidimensionales.
Por otra parte, el electrodo negativo está formado por grafito en el que se incluye litio. Además, el electrolito no tiene una base de agua, eliminando así posibles reacciones indeseadas entre litio y agua.
Al margen de las técnicidades y de su menor coste de producción que podría facilitar una rebaja en el precio del coche eléctrico, las diferencias principales entre las baterías LFP y las NMC tienen que ver con el uso cotidiano. Las primeras, como las que se han introducido en el Ford Mustang Mach-E, tienen una vida útil mayor, por lo que son capaces de afrontar un número significativamente mayor de ciclos de carga-descarga antes de decaer en su rendimiento. Estas baterías también son más resistentes a las altas temperaturas, lo que las hace beneficiosas en momentos de alta exigencia como las elevadas temperaturas atmosféricas o las derivadas de las recargas rápidas.
Del mismo, modo su tasa de descarga es algo más estable durante todo el proceso y resultan más seguras y menos propensas a posibles problemas de auto inflamación, como pudiera suceder en caso de choque o posibles cortocircuitos graves.
Eso sí, no todo son ventajas, ya que su densidad energética es inferior a las baterías de Níquel-Cobalto-Manganeso, lo que les obliga a ser más grandes para conseguir igualar su autonomía, no obstante con las baterías de LFP se mejora la autonomía, antes con la batería de 70 kWh se situaba en los 440 km, pero ahora con estas nuevas baterías la autonomía llega a 470 km.
