En las últimas semanas hemos publicado varios artículos sobre los motores que se han comercializado utilizando las correas de distribución húmedas. Con ellos hemos querido repasar los problemas técnicos que surgen, los posibles riesgos a los que te puedes enfrentar o también enumerar aquellos modelos que se han visto afectados. Nuestra intención no ha sido nunca disuadir a la gente, sino sobre todo informarla como intentamos hacer a diario en este medio. Porque no nos olvidemos, solo los bien informados saben qué condiciones hay que tener en cuenta a la hora de comprar un motor así o de mantenerlo si ya se ha hecho.
El hecho de que la mayoría de los fabricantes de coches hayan abandonado la solución de las correas de distribución bañadas en aceite, por ejemplo cambiando a cadenas de distribución, nos confirma la importancia de este tema. Así ocurrió con el grupo Stellantis, que en el motor 1.2 PureTech se retiró esta solución en 2022, aproximadamente, pero solo hace falta mirar un poco las redes sociales para comprobar que muchos todavía no se han olvidado de ello.
Llegados a esta situación nos pueden surgir muchas dudas: ¿qué sucederá si ya tengo un coche con ese motor? ¿existe alguna medida en su cuidado que tenga que darle mucha importancia? ¿tendría sentido vender el coche? ¿cómo puedo comprobar yo mismo el estado de la correa? Vamos a intentar responder a todo esto durante el artículo.
¿Cuáles son los 1.2 PureTech afectados?
Antes de entrar en detalles con los problemas o las diferentes soluciones, tenemos que saber a ciencia cierta cuáles son los motores 1.2 PureTech del grupo Stellantis que desde el 2014 y hasta el citado 2022 son los que están dando problemas. Todos ellos vienen identificados con los siguientes códigos:
- EB2FA
- EB2DT
- EB2ADTD
- EB2DTS
- EB2ADTS
Para encontrar el código del motor no te pongas a buscar en sus diferentes piezas, ya que lo tienes claramente dentro del documento conocido como CoC que te entregaron cuando compraste el coche.
A partir de aquí podríamos empezar con la enumeración de modelos que montaron este motor como son los Citroën C1, C3, C3 Aircross, C4 Picasso/SpaceTourer, C5 Aircross y C5 X, los DS 3, 3 Crossback, 4 y 7, los Fiat Doblò, los Jeep Avenger, los Opel Corsa, Crossland (X), Mokka, Grandland (X), los Peugeot 108, 208, 308, 2008, 3008, 5008, Partner/Rifter y los Toyota Aygo y ProAce City.
Como ya he comentado más arriba, los dirigentes de Stellantis decidieron cambiar la problemática correa bañada en aceite por una cadena de distribución en el motor 1.2 PureTech. No se sabe el momento exacto del cambio, pero muchos medios como Auto Motor und Sport estiman que los nuevos podrían haber empezado a llegar a los concesionarios a mediados de 2023. Aunque para estar completamente seguro los códigos del propulsor deberían ser EB2LTED/EB2LTEDH2, como podemos encontrar ahora en el Peugeot 408, el Opel Frontera o el Fiat 600, por poner unos ejemplos.
¿Cuál es el problema del 1.2 PureTech?
Cuando se pensó en instalar una correa de distribución bañada en aceite se pretendía conseguir ventajas en términos de eficiencia y suavidad del funcionamiento en comparación con una correa en seco. Al mojarla se reduce la fricción y permite al caucho del que está fabricada logre una mayor elasticidad y, a la postre, una mayor durabilidad. Y en el momento de su presentación desde Stellantis declararon un intervalo récord de nada menos que 240.000 kilómetros para el reemplazo de dicha correa.
Lo que se demostró con el uso es que el caucho era sensible a las influencias químicas, lo que significaba que el aceite provocaba que se hinchara. Con el fin de evitarlo, desde Stellantis declararon un aceite muy específico para evitar eso, pues no solo había que fijarse en que fuera un 5W30, bastante común, sino que además tenía que tener la numeración B71 2312, algo más extraño.
Como es de entender, al ser tan específicos si no era exactamente ese el producto utilizado ya podría provocar la degradación inicial de la correa de distribución en los motores PureTech.
A esto tenemos que sumar que eran motores que contaban con inyección directa, recirculación de los gases de escape y, en muchos casos, turbocompresor. Con un funcionamiento muy eficiente, debido a su diseño acumulan muchas partículas de hollín en el aceite del motor. En viajes frecuentes de distancias cortas, se amontonan esos desperdicios, que atacan al caucho de la correa cada vez con mayor rapidez y dureza.
¿Qué le puede suceder exactamente al motor?
Arriba me faltó indicar que a la correa se le aplicaba una capa de barniz, la cual está sometida a una gran tensión debido a la velocidad a la que funciona esta pieza y es la primera en romperse. Una vez sobrepasada, se produce rápidamente una abrasión cuando el caucho se hincha, lo que después de un tiempo termina obstruyendo los canales de aceite del motor y el filtro de admisión de la bomba.
Si esto es ignorado por el conductor del coche durante mucho tiempo, se corre el riesgo de tener una lubricación insuficiente, lo que provocará una rotura total del motor porque los cojinetes se desgastarán o incluso se pueden atascar. Incluso antes de que llegue este fallo, ya será bastante difícil eliminar los residuos del caucho. Y en casos más extremos, como cuando arrancamos en frío, se pueden saltar o arrancar uno o más dientes, lo que provocará una desincronización del motor.
Leyendo esto puede sonar bastante catastrófico, y claramente lo será a menos que se actúe a tiempo. Por ejemplo, comprando un medidor (los encontrarás en AliExpress por poco más de un euro o en otras webs parecidas) se puede comprobar si la correa se ha estirado ya o no.
La prevención es vital para estos motores
Lo que es muy evidente es que a los motores 1.2 PureTech hay que mimarlos un poco más. Por ejemplo, como se aconsejaba en los diésel, hay que de vez en cuando realizar algún trayecto largo, preferiblemente a una velocidad constante y a la temperatura adecuada.
Otro de nuestros consejos que es el intervalo de mantenimiento del cambio del aceite, que según el fabricante normalmente lo establece en 25.000 kilómetros, se debería acortar más o menos a la mitad. Así no aseguraremos que el aceite en cuestión no esté contaminado y no se dañe el caucho de la correa.
Tampoco está de más, ya que nos hemos comprado la herramienta para medir el grosor de la correa de distribución, que la llevemos en la guantera y que cada pocos meses comprobemos que todo sigue en orden. Porque ante alguna alteración siempre podrás solicitar cita en tu taller y cambiarla antes de que sea demasiado tarde.
Sobre el cambio de la correa, aunque en un principio Stellantis anunció una vida útil de 240.000 kilómetros, más tarde lo redujo a 70.000 kilómetros. Aunque hay muchos conductores que aprovechan el cambio del aceite para sustituirla, una operación que nos puede costar unos 800 euros.
¿Me puede durar mucho tiempo el motor 1.2 PureTech?
Solo siguiendo esta serie de consejos y siendo estrictos con la especificación de aceite utilizado, podemos hacer que el motor 1.2 PureTech de nuestro coche nos dure muchos años. A esto hay que sumar que la industria del recambio comercializa ahora correas con unas cualidades mucho mejores que las montadas cuando se fabricó el coche en cuestión, aunque sobre estas no hay cifras de cuánto más pueden durar.
Si tu idea es vender tu coche, lo mejor que puedes haber hecho anteriormente es haber sido riguroso con su mantenimiento y guardar todas las facturas o el libro de mantenimiento para ofrecer más confianza al comprador. Es algo básico en cualquier venta, pero en este caso con la fama que tienen todavía más. Y si eres el que lo vas a adquirir, no te olvides de la herramienta para comprobar si la correa está ya dañada.
¿Qué hago si mi correa está ya dañada?
Todos aquellos propietarios que les ha sorprendido las noticias de los fallos en los motores 1.2 PureTech o que recientemente han decidido comprar un coche con dicho propulsor quizás se tengan que enfrentar a la situación de que la correa ya esté en mal estado.
Si eres un reciente comprador, lo mejor que puedes hacer es ejercer tu derecho a la garantía. Al fin y al cabo, como la disolución química no se produce de la noche a la mañana, se supone que la degradación ya estaba presente en el momento de la compra, por lo que el vendedor está obligado a solucionar el problema.
