La redacción del Reglamento de baterías está trayendo mucha cola en la Unión Europea por el cálculo de la huella de carbono de las baterías de coches eléctricos. Como todos los textos que forman parte del paquete "Fit for 55" este reglamento tiene como objetivo contribuir a la consecución de los objetivos climáticos de la UE y lograr la neutralidad climática como tarde en 2050. Pero no parece que vayan por buen camino.
La polémica viene por la medición de la huella de carbono de la batería, (CFB por sus siglas en inglés, Carbon footprint of Batteries). Las autoridades europeas han previsto el etiquetado de las baterías en función de la huella de carbono. Por un lado, para que el paso de los térmicos a los eléctricos suponga realmente una reducción de CO2 es necesario actuar sobre las emisiones de CO2 en el proceso de fabricación de las mismas. De esta forma se tendrá en cuenta todo el proceso productivo, extracción, transformación y fabricación de materiales y componentes. También se contabilizarán para el montaje, transporte, recogida desmontaje y reciclaje.
El texto del reglamento especifica que la huella de carbono se calcula en kg de dióxido de carbono equivalente por kWh de energía total suministrada por la batería durante su vida útil prevista. Estos datos se integrarán en una etiqueta visible, claramente legible que indique la clase de rendimiento vinculada a la huella de carbono de la batería. Como ya ocurre, se empleará la calificación de A para las más eficientes. Para otorgar esta calificación se tendrán en cuenta la calibración de las baterías producidas en los tres años anteriores.
Uno de los grandes problemas está en cómo medir el CO2 en el lugar de fabricación. Una opción es, si esta está conectada a la red, medir las emisiones de CO2 en función del CO2 medio del país. Aunque también puede tenerse en cuenta si cuenta con recursos energéticos provenientes de la fotovoltaica o la eólica. Pero se apunta desde distintos ámbitos que la medida de CO2 debe ser la del momento en que se toma la energía de la red, sobre todo si proviene de combustibles fósiles. Otra polémica reside en que se permite la compra de energías verdes a los fabricantes, pero sin control. Sin un vínculo temporal o geográfico produciendo baterías en zonas cuya electricidad provenga de combustibles fósiles y luego compren esta electricidad verde.
Se favorece a las baterías grandes
Pero la gran polémica viene de la fórmula en si utilizada para el cálculo de la unidad funcional de la huella de carbono. Se calcula el kg de dióxido de carbono equivalente por kWh de energía total suministrada por la batería durante su vida útil prevista. Desde el JRC, que viene a ser algo así como el comité técnico de la UE, (y que es lo que figura en el Reglamento), plantean que como numerador figuren las emisiones netas de CO2, desde la extracción de las materias primas hasta el reciclaje y como denominador el producto de la vida útil de la batería, medida en km, y el consumo de energía de la batería (medida en Wh por km). ¿Qué ocurre? Que cuanto mayor sea el consumo de combustible del vehículo, mejor será su huella de carbono. Es decir, se favorece a las baterías de mayor tamaño y a las que más emiten en su proceso de fabricación, contradiciendo su objetivo inicial. Se calcula que por la fabricación de cada kWh de celda equivale a 50 kWh de electricidad. Se está favoreciendo a las baterías de coches más pesados los que consumen más energía, y sobre todo lo más caros.
De esta forma se penaliza la transición justa. Desde distintos organismos europeos se ha propuesto a la comisión añadir al etiquetado los datos de la huella de carbono absoluta de la batería en kg CO2 y emplear la cifra de consumo medio del mercado. También condicionar la declaración de vida útil de la batería a su duración de garantía. Aunque el Reglamento ha sido objeto de acuerdo político entre Parlamento y Consejo, está previsto que tras el verano se introduzcan los cambios.
