Seguro que has oído, si no padecido, los problemas que están generando las correas de distribución en baño de aceite. Cientos de miles de propietarios de coches en toda Europa han tenido que hacer frente a fallos y problemas causados por su mal funcionamiento, y las dudas surgen ya incluso en el mercado de segunda mano, ante la incertidumbre de adquirir alguno de los coches que pueden sufrir estas averías, en ocasiones muy importantes y que pueden terminar dañando el motor.
Así funcionan las correas dentadas en baño de aceite
Pero, ¿cuál es exactamente el cometido de las correas dentadas? ¿Por qué está sucediéndose su mal funcionamiento, que muchas veces puede incluso llegar a significar la muerte del motor? Muchos comparan el tipo de funcionamiento de los motores Otto y diésel con el de una bomba de aire. El aire tiene que entrar y salir de las cámaras de combustión y para que entremedias ese aire se pueda comprimir y luego quemar, hay que obturar por completo la cámara de combustión. Pues bien, toda esa tarea corre a cargo de las válvulas.
Al abrirse, las válvulas sobresalen hacia la cámara de combustión y, por tanto, la apertura debe producirse exactamente en el momento justo para que no entren en contacto con el pistón que sube y baja a toda velocidad, porque de lo contrario se produciría una interferencia. Es decir, el control de válvulas debe mantener una relación temporal correcta respecto al movimiento del pistón que está ligado al cigüeñal, mientras que las válvulas se accionan a través de uno o dos árboles de levas —igual que ocurre con la manivela del pedal y el piñón en las bicicletas.
Por tanto, el movimiento rotatorio del cigüeñal controla el de los árboles de levas. Por eso se habla de accionamiento de sincronización o de control de válvulas. En las grandes series (salvo en raros casos especiales) esa tarea recae en una cadena de sincronización o justamente en una correa dentada. Si algo no funciona como es debido, en el mejor de los casos solo se desajustan los tiempos de sincronización y el motor marcha de forma irregular. Pero si un pistón choca con una válvula, por ejemplo, porque la correa se desgarra, se producirá un deterioro serio. Y este tipo de daños del motor casi siempre son irreparables. Solo están inmunizados frente a ese problema los denominados motores sin interferencia, que cuentan con una gran distancia de separación entre los pistones y las válvulas.
Ya te hemos contado en innumerables ocasiones cuáles son los problemas que están generando estas correas, que tienen la ventaja de que necesitan menos energía, su fabricación es mucho más barata, son más fáciles de montar y además permiten ahorrar peso, y la desventaja de que al cabo del tiempo (aproximadamente en unos 100.000 km o incluso menos) hay que cambiarlas porque envejecen, pierden elasticidad y fuerza tensora, se endurecen y se vuelven frágiles: en este artículo te contamos todos sus problemas, fallos y amenazas.
Los motores con correa en baño de aceite más habituales
Sin embargo, hoy queremos repasar los principales motores que esconden en el mercado posibles correas problemáticas de este tipo, los más habituales. Junto a ellos, te enumeramos en qué coches se han detectado los fallos. ¡Atentos!
Ford EcoBoost 1.0 y 1.5
Motor de tres cilindros, tipo Fox, instalado desde 2012 hasta aproximadamente 2019 en los modelos Fiesta, Focus, B-Max, C-Max, Ecosport, Puma, Mondeo, Kuga, Transit/Tourneo Courier y Transit/Tourneo Connect. Correa de aceite para el tren de válvulas y la bomba de aceite, a partir de 2019 (tipo Dragon) solo para la bomba de aceite. No se ve afectado el motor cuatro cilindros EcoBoost 1.5.
Ford TDCi 1.8
Motor de cuatro cilindros, tipo Endura-DI, instalado desde 2009 hasta 2013 en los modelos Galaxy, S-Max, Mondeo y Transit/Tourneo Connect. Correa de aceite para la bomba de alta presión e (indirectamente) las válvulas. También afectados: ECOBLUE 2.0, diésel de cuatro cilindros, tipo Panther, instalado desde 2016 en los modelos Focus, Kuga, Transit, Transit/Tourneo Custom y Ranger. Correa de baño de aceite para el tren de válvulas.
Honda VTEC Turbo 1.0
Motor de tres cilindros, tipo P10A2, instalado desde 2017 hasta 2021 en el Honda Civic (10. ª generación). Correa de baño de aceite para el tren de válvulas. Como descendiente del tres cilindros Kei Car aún más pequeño procedente de Japón, este motor solo se ha utilizado en raras ocasiones en Europa y siempre exclusivamente en el Civic ya relevado.
Opel Direct Injection Turbo 1.2/1.4
Motor de tres cilindros, tipo F12SHL/F12SHT/F12SHR/F14SHT, instalado desde 2019 hasta 2021 en el Opel Astra K. Correa de baño de aceite para el tren de válvulas. En este caso no se trata del Turbo 1.2 de PSA/Stellantis, introducido prácticamente en esa misma época y presente, por ejemplo, en los modelos Corsa, Crossland y compañía.
Stellantis Puretech 1.2
Motor de tres cilindros, tipo EB2, instalado desde 2012 hasta aproximadamente 2022 por Citroën y DS (en casi todas las series como PureTech 1.2) en los modelos Fiat Doblò, Jeep Avenger, Opel Corsa F, Crossland, Mokka B, Grandland, Peugeot (en casi todas las series como Pure-Tech 1.2) y Toyota Proace City. Correa de baño de aceite para el tren de válvulas.
Volkswagen TDI 1.6 y 2.0
Motor diésel de cuatro cilindros, tipo EA288 (como TDI 1.6, de 2009 a 2012 como tipo EA189), instalado desde 2012 en casi todos los modelos de Audi, Seat, Skoda y VW como TDI 1.6 y 2.0. En este caso una correa de aceite acciona la bomba de aceite. El control de válvulas se lleva a cabo mediante una correa dentada de marcha en seco corriente.
