Honda NSX de los años 90 vs Honda NSX nuevo

El Honda NSX original se presenta en 1989 y comienza a venderse al año siguiente, con el objetivo de batir a los mejores deportivos del momento, Ferrari y Porsche, un reto que ningún otro modelo japonés había osado antes. Con su carrocería autoportante enteramente de aluminio y un motor 3.0 V6 VTEC en posición central, redefinió hasta tal punto el concepto de superdeportivo que hasta la propia Honda iba a tener dificultades para reemplazarlo. Llegó a desarrollar un modelo de motor V10 frontal (el HSV-010, que se utilizó en el campeonato GT japonés) pero, según un responsable, aquello "no era un NSX verdadero".

Un nuevo Honda NSX tenía que ser tan innovador como el primero y ha llevado mucho tiempo. Comienza con una plataforma de aluminio, con nuevos métodos de producción y utilización de acero y fibra de carbono. Los amortiguadores son magnéticos, de una nueva generación, con una mayor gama de la regulación. El motor 3.5 V6 combina inyección directa e indirecta, con cambio de fase en continuo en admisión y escape, dos turbos y la caja es de doble embrague con nueve relaciones. Sólo con esto sería un deportivo de respeto, pero la gran innovación que ningún otro competidor ofrece en este segmento es un sistema híbrido que utiliza tres motores eléctricos, uno en el cigüeñal y dos en las dos ruedas delanteras, que le proporcionan tracción en las cuatro ruedas y elevan la vectorización del par a niveles superiores. ¿La gran pega de todo esto? El peso: 1.814 kg, más de 340 kg por encima de un Ferrari 488.

¿Será la potencia combinada de 581 CV, y especialmente el par motor de 646 Nm, capaz de compensar el peso? Muchas veces no hace falta pisar a fondo el acelerador para tener la respuesta. En cuanto llevas abajo el acelerador, el NSX sale proyectado hacia delante como un coche eléctrico superpotente, sin ningún retraso en la respuesta de los turbocompresores, totalmente camuflada por los motores eléctricos. Lo suficiente como para ser desconcertante y engañoso, porque la sensación de velocidad devalúa lo que nos dice el velocímetro. Tanto en modo de conducción "Sport " como en "Track" -que hace la entrada del ESP más tardía-, Honda no ha olvidado que la emoción también es sonido, montando mariposas en el escape que abren a medida que el régimen aumenta, y abriendo dos conductos de admisión hacia el habitáculo para componer una melodía irresistible. En el modo "Sport ", la vectorización del par en las ruedas delanteras ayuda a insertar el coche en curva de manera eficaz, pero sutil. La dirección de desmultiplicación variable tiene apenas 1,9 vueltas de tope a tope y permite mantener siempre las manos en la posición de "9 y 15". Pasando al modo "Track" y con la confianza en aumento, comienza a notarse un poco de subviraje en la entrada, fenómeno que los neumáticos Pirelli PZero Trofeo R mitigan bien y que luego el sistema híbrido transforma en un  ligero sobreviraje a la salida de las curvas lentas. De esta manera, el ESP entra más tarde, pero la verdad es que el Honda NSX no es un coche de "derrapar", la trasera solo desliza en frenadas exagerada en apoyo, por efecto de inercia del motor (y de la batería) en posición central. Las últimas vueltas de la pista estaban previstas para copilotar a Tiago Monteiro, piloto portugués de WTCC, pero asumimos el desafío de cambiar de asiento y pedirle que nos hiciera de "entrenador". Una oportunidad de oro para escuchar el consejo un profesional "top" para ayudarnos a extraer el máximo de capacidades del Honda NSX. "Oblígate a mirar más lejos", nos decía Tiago tan pronto como el NSX pasaba por el vértice de algunas curvas, "así consigues abrir la trayectoria más pronto y aprovechar mejor la pista". Sin revelar aprensión, incluso cuando el NSX alcanzaba los 238 km/h antes de frenar para la curva 1, y dando constantes consejos para ir más rápido, Tiago decía en la frenada de la curva VIP: "aquí ha entrado el ABS, es una buena señal". Frenar tarde y con mucha fuerza es uno de los eternos secretos para ir deprisa en circuito, pero no solo, como explicaba el actual piloto de Honda en WTCC a la entrada de la curva 3: "tienes que frenar en la curva, para que la trasera te ayude". Fueron pocas vueltas, pero fueron las más rápidas.

¿Y el clásico Honda NSX?

Antonio Ferreira, el propietario del Honda NSX amarillo de 1990, que tuvo la amabilidad de dejarnos dar una vuelta con su clásico "en estado original, pero usado con frecuencia, incluso en algunos "track days"", como afirmaba. El puesto de conducción es muy bajo, la excelente visibilidad hacia delante es incluso mejor que en el nuevo NSX, la caja manual de cinco marchas es una delicia de rapidez y precisión, tiene relaciones cortas que aprovechan la fuerte respuesta del VTEC V6 a bajas revoluciones y le dejan llegar bien deprisa hasta las 8.000 rpm, con un sonido fabuloso. Y todo esto con una tacto de calidad, como si fuese nuevo. Claro que las 3,2 vueltas de volante obligan a más "mano de obra" en las curvas, pero los 444 kg menos que el nuevo Honda NSX, con la misma distribución de peso (42/58) le dan un comportamiento en curva muy eficaz. Sin duda, algo del ADN original del NSX inspiró a los ingenieros que diseñaron el nuevo, pero sin nostalgia. Esto no es "el nuevo NSX", es un nuevo NSX.

Datos técnicos Honda NSX

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