Desde hace once años, cuando se detuvo la producción del primer NSX, siempre hubo todo tipo de rumores sobre el futuro NSX. Y no solo rumores, sino prototipos bien serios, con motor delantero V10, pensados para el mercado americano, cuando parecía que el Dodge Viper estaba ahí para convertirse en mito. Por fin, el Honda NSX ha vuelto y esta es la primera vez que se puede conducir fuera de un circuito.
Orgullosos del Honda NSX
Se escucha esta frase continuamente en las declaraciones de Honda en Palm Springs, California, donde realizamos esta primera toma de contacto. No en vano el Honda NSX es un concepto japonés con mucho de americano, incluida la fabricación. Están orgullosos del equilibrio del primer Honda NSX y ahora orgullosos de repetir ese mismo equilibrio en el mundo de los coches deportivos. El concepto del primer Honda NSX era un V6 atmosférico, rodeado de una carrocería de aluminio y todo el refinamiento técnico que un coche podía ofrecer. Hoy la carrocería del Honda NSX es una combinación de material compuesto de fibra de carbono, aceros de alta resistencia y aluminio. Su concepto mecánico ha cambiado sustancialmente, con un total de cuatro motores, comenzando por un 3,5 litros V6 con dos turbos, un motor completamente nuevo, que envía sus 507 CV al tren trasero. Los tres motores que faltan son tres motores eléctricos. El primero de ellos se acopla directamente al cigüeñal y apoya para evitar un posible vacío a muy bajo régimen con sus 35 kW de potencia (47,6 CV) adicionales y 148 Nm de par, entre 500 y 2.000 rpm. Los otros dos motores eléctricos van en la parte delantera y están conectados mediante un engranaje planetario, impulsando las ruedas delanteras, configurando un coche de tracción total, con una potencia cada uno de 27 kW (36,7 CV) y 74 Nm de par. Este sistema Honda lo denomina "Sport Hybrid SH-AWD" (Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive).
Esta inyección de potencia eléctrica en el tren delantero también ayuda a la hora de hacer un sprint. El peso de 1.725 kg también le ayuda en su desempeño en estos ejercicios de aceleración, porque desde parado es capaz de bajar de tres segundos en hacer el 0-100 km/h. Con estas cifras facilitadas por Honda, el Honda NSX entra en la elite de los superdeportivos, junto con el Ferrari 488 (3,0 segundos), el Audi R8 V10 Plus (3,2 segundos) o la versión RS de Porsche GT3 (3,3 segundos).
El Honda NSX es hijo de Nurburgring
¿Presume Honda de haber puesto a punto el Honda NSX en Nurburgring? Por supuesto. Fue una prueba de fuego del primer NSX, cuando Nurburgring aún no era la piedra de toque de todo coche deportivo que se preciase de serlo, con más motivo en el siglo XXI.
Sin embargo, el Honda NSX no ha ido a Nurburgring para romper registros y marcar un récord, sino para pulir esos compromisos obligados por esa denominación NSX: "no queríamos crear una bestia, sino reflejar los valores de su predecesor", señala el ingeniero jefe Ted Klaus.
Es decir, el desarrollo del Honda NSX tenía que poner énfasis en el uso diario y en el confort. Por eso el motor no asusta desde el inicio del día a todo el vecindario con sus rugidos, sino que está dotado de cuatro modos de conducción: "Sport", "Sport ", "Track" y "Quiet". En este último modo sigiloso permite rodar en modo puramente eléctrico, dependiendo del estado de la batería, incluso unos cuantos centenares de metros.
El Honda NSX es un amante de las curvas
Todo lo anterior, su adaptación al uso diario, no significa que al NSX no le seduzca la vida deportiva. Fuera del ámbito urbano, en las carreteras de montaña basta el modo Sport para conseguir llevar una sonrisa a la cara del conductor. Tal es la tranquilidad que transmite que enseguida tienta al conductor, invitando a que se atreva a senri lo que podría hacer el Honda NSX en su modo "Track", el modo de circuito. Con él se activa el "launch control", con el que se consigue que se desate todo el potencial que el Honda NSX lleva dentro, sus 581 CV y 698 Nm de par, dejándote literalmente encajado a los estrechos asientos deportivos. La respuesta del acelerador a través del "by-wire" es muy natural, ajena a los miles de líneas de código que son responsables de la interacción armoniosa de los cuatro motores. También la informática es la cooperadora necesaria para esa sintonía con el cambio de doble embrague desarrollado especialmente para el NSX. Por supuesto, funciona de manera automática, aunque la mayor parte del tiempo prefieres ser tú el que pase las marchas mediante las levas situadas tras el volante. Para la primera marcha se ha elegido una relación muy corta para ser el rey del semáforo, mientras que en la octava se consigue la velocidad máxima, de 307 km/h, dejando la novena como una marcha de desahogo. Nuestro coche lleva los frenos de disco cerámicos opcionales, finamente ajustados con sus pinzas Brembo de cuatro pistones. El chasis también presume de deportividad con la ayuda de sus amortiguadores activos y el apoyo de los dos motores delanteros, que transmiten par diferenciado a cada rueda (el conocido como "Torque Vectoring" o diferencial vectorial) y hacen las curvas más naturales. Resultado: más agilidad, estabilidad y velocidad de paso por curva más alta, pero sobre todo mucha diversión en el circuito californiano al que nos invitan. "Especialmente complicado fue el desarrollo de la aerodinámica y de la refrigeración", contaba Ted Klaus. "Teníamos que buscar acomodo a diez radiadores para los motores, baterías y otros componentes sensibles al calor, que sin aire fresco no servirían para nada. Las aberturas que necesitábamos afectan a la aerodinámica y, por lo tanto, a la estabilidad del coche". El Honda NSX está lleno de esas aberturas, grandes, muchas pequeñas y, en parte, ocultas. El pilar C está encargado de dirigir el aire directamente al alerón trasero. Los tiradores de las puertas están empotrados directamente en las puertas, como el primer Honda NSX, ese que fue coche de empresa del tres veces campeón del mundo Ayrton Senna. Los esfuerzos no fueron en vano, como demuestra el ruido mientras se conduce. ¿Ruido del viento? Casi ninguno. ¿Ruido del motor? Depende del gusto. Nos referimos a que en el modo dinámico no solo se ajusta el vehículo, como la respuesta, la amortiguación, la dirección asistida y el "torque vectoring", sino también la intensidad del sonido del V6 hacia el interior. Nada de un ruido sintético, mediante un altavoz, sino que en el Honda NSX hay una solapa que se abre al tubo de admisión y lleva directamente el sonido desde ahí al habitáculo. ¿Es el Honda NSX aburrido? En absoluto. No pertenece al mundo de los superdeportivos. Por segunda vez, repitiendo a su antecesor, el Honda NSX busca a esos fans de la tecnología y esto es lo que le da su carácter.
Honda NSX, un lobo con piel de cordero
No, no es aburrido, en absoluto. Es diferente. El Honda NSX está construido sobre una sofisticación técnica que otros simplemente simulan, confiando en una sólida fiabilidad, donde otros solo ponen drama. Y si quieres un poco de esto en el Honda NSX, basta con que pongas de vez en cuando el modo "Track".
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