Este nuevo coche pide un verdaero monográfico. Y lo realizaremos, volviendo a atacar al nuevo Audi Q6 e-tron despiezando su tecnología detalle a detalle. Pero ahora vamos al grano. Para empezar el este nuevo SUV es un coche con muchas similitudes técnicas con el nuevo Porsche Macan; palabras mayores. La principal característica es que ambos estrenan una arquitectura que será el punto de inflexión en el grupo: todo lo nuevo a partir de ahora en Audi —comienza una verdadera revolución de lanzamientos hasta 2027— estará desarrollado sobre esta nueva plataforma PPE, independiente de la inédita arquitectura electrónica E3 1.2 pero trabajando estrechamente en equipo. Las dos son actualizables de cara a futuro, pero sobre todo, escalables para coches de muy diferente categoría.
Progresivamente, también todo lo que hay eléctrico en el grupo, o casi todo, migrará a este nuevo concepto de construcción único, que también destaca por estrenar motores, baterías, sistemas de gestión térmica, carga, conectividad o asistentes de conducción de nueva generación. En fríos datos, sólo unos pocos para empezar, estamos hablando como conjunto global de vehículo con un 30% más de eficiencia y unas prestaciones un 33% superiores respecto a tecnologías actuales en la marca.
Los primeros SUV, bimotor
Sobre el diseño, ya ves el coche en las fotos, así que pasaremos sobre lo imprescindible. Sólo recordarte que es un SUV que ocupa la posición intermedia entre el Q4 e-tron —hecho sobre MEB— y el Q8 e-tron —MLB EVO, milagrosamente adaptada a vehículo eléctrico—. Mide 4,771 metros de longitud, 2,193 m de anchura —con espejos—, 1,702 metros de altura y tiene una batalla de 2,899 metros. En su gran mayoría, los elementos técnicos que alberga PPE son incompatibles con las plataformas ya en uso.
Empecemos por los motores. Se fabrican en el centro de producción que la marca tiene en Györ, Hungría, a razón de 2.000 motores al día. Habrá dos versiones que serán 2WD, una para conseguir un Q6-etron de acceso con el precio más bajo y otra con la mayor autonomía en la gama, aún por definir. Para el lanzamiento, dos Q6 e-tron bimotor, con 285 kW/388 CV y 590 Nm de par o 360 kW/490 CV (380 kW/517 CV con función Boost) y 795 Nm de par para el SQ6 e-tron.
Audi no descarta futuribles versiones más deportivas, algo lógico si los RS va a seguir siendo la esencia de la marca y todo girará en torno a vehículo eléctrico. Siempre se combina un motor asíncrono o de inducción en el tren delantero —es además el que asume la función Boost— con otro síncrono de imanes trasero, complementándose entre sí los beneficios de uno y otro para diferentes aplicaciones. Sólo a nivel de motor, y respecto a generaciones anteriores, se ha ganado un 62% de densidad de potencia y un 66% de densidad de par reduciendo el coste en un 15 por ciento y mejorando la relación peso/potencia —nos referimos a las unidades propulsoras— en un 60%. El delantero se codifica como AMS 210-100, con estator de 100 milímetros de longitud, 140 kW/190 CV, 275 Nm, 87,5 kg de peso y eje desmultiplicado a 9,139. Al igual que el motor trasero, tiene su propia caja de transferencias de dos etapas y una velocidad y está refrigerado por aceite, otra novedad que aporta estabilidad térmica y permite arañar otros 5 km extra de autonomía.
El motor posterior es el PMS 210-200, con 210 mm de longitud de estator, 280 kW/380 CV, 580 Nm de par, eje desmultiplicado a 9,242:1 y 118,5 kg de peso. El Q6 e-tron "a secas" es rápido, pero sobre todo, maratoniano: anuncia 5,9 s en el 0-100 km/h y 625 km de autonomía; para el SQ6 e-tron, estos datos se convierten en 4,3 segundos y 598 km de radio de alcance. Sus pesos, 2.325 y 2.350 kg, respectivamente.
Baterías de 100 y 83 kWh
Sólo a nivel de celda de batería —cada una contiene 15 unidades mínimas, procedente de Calt, de Iones de litio al 8:1:1 en níquel, cobalto, manganeso, respectivamente y ensambladas de forma prismática—, las nuevas contienen un 150% más de energía, un 15% más de densidad energética y son un 15% más ligeras que las de "generación anterior" —actualmente en uso—. Por módulo, estamos hablando de un 23% más de densidad energética, un 30% si nos ceñimos a batería completa. Audi puede ensamblar 1.000 unidades diarias, a razón de batería por cada 55 minutos. La mayor de todas y empleada en los dos primeros Q6 e-tron que saldrán a la venta tienen 12 módulos —para que tengas una referencia, un Q8 e-tron emplea 36 módulos—, 100 kWh de capacidad (94,9 kWh netos) y 570 kg de peso; cómo no, también hay mucha "chicha" para obtener el máximo rendimiento posible de la arquitectura de 800V.
Audi habla ya de concepto de reparabilidad, algo posible por sus por nueva estructura modular, cableado o conexiones. Dispone de una carcasa de refrigeración inferior con flujo en U que, junto con la protección interior material compuesto, proporciona refuerzo estructural al conjunto de la batería. Pero como usuario, te interesará saber que tiene conexión Plug&Play en cargadores compatibles, requiere 21 minutos para una carga al 80%, puede recuperar en condiciones óptimas 255 km en diez minutos enchufado al cargador. Y al igual que el Macan, subdivide la batería en dos lóbulos iguales para duplicar la velocidad de carga en caso de enchufar el coche en cargadores menos potentes: primero estabiliza cada mitad y luego las carga simultáneamente.
Más adelante habrá una batería de 83 kWh de capacidad con 10 módulos y 498 kg de peso, pero con idéntica tecnología también en cuanto a gestión térmica predictiva e inteligente: no sólo cuando se programa la ruta y el vehículo conoce el punto exacto de carga, sino que nuevos algoritmos calculan constantemente cómo acondicionarla de la mejor manera posible para que su rendimiento sera siempre óptimo —la temperatura ideal son 26 grados—.
Hay también nuevos estándares de frenada regenerativa; Audi estima que el 95% o más de deceleración del coche se podrá hacer sin necesidad de pisar los frenos. La mayor parte de las recuperación de energía la hace el motor trasero, pero se suma el delantero en determinadas circunstancias; se ha trabajando especialmente para que incluso cuando se aplica frenada hidráulica, las características de deceleración y tacto de pedal sean siempre uniformes, haga frío en el exterior y no esté aún acondicionada la batería o ésta esté cargada al completo —en esos casos, muchos fabricantes "desacoplan" puntualmente la recuperación de energía—. Audi propone un modo One-Pedal con 2,5 m/s2 de deceleración, Man2 —ya por levas por levas— con con 1,5 m/sg2; Man 1 con 0,6 m/sg2, Man 0 sin efecto de retención más un modo Auto predictivo que retiene entre 0 y 1,5 m/sg2 según condiciones de circulación, trazado o proximidad al vehículo precedente.
Nuestra opinión: El futuro (en Audi) empieza hoy
No sería justo decir que hemos podido conducir el coche, porque ha sido una toma de contacto de un par de minutos sobre un muleto camuflado, pero al menos, sí hemos tenido la oportunidad de experimentar una primera "instalación" a bordo del nuevo escenario digital que estrena el Audi Q6 e-tron y progresivamente se estandarizará para futuros modelos. Eléctrico sí, o eléctrico no, de lo que no cabe duda es que en Audi se han forjado ya los verdaderos pilares de una electrificación con futuro.
