-En su opinión, ¿qué destacaría en el “facelift" reciente de los Clase S, C Coupé y E?
-Como todos nuestros productos actuales representan la alta tecnología combinada con la emoción desde su imagen, y eso es crucial para nosotros. Y en la reciente actualización enfatizamos estos valores; no solo los factores externos emocionales sobre su diseño, sino también en general. Queremos retratar un lujo sostenible y moderno en nuestros futuros modelos.
-¿Qué dificultades supone desarrollar la próxima generación de automóviles con las correspondientes innovaciones en conectividad y sistemas de asistencia al conductor? Y eso con un programa de austeridad y menor presupuesto que en años anteriores.
-En este momento nos encontramos en medio de la transformación y estamos registrando el mayor nivel de inversión en la historia de Daimler. El paralelismo de las unidades convencionales de 48 voltios, los híbridos enchufables, las unidades eléctricas y la pila de combustible que tenemos en el mercado es realmente complejo. Y a menudo tenemos que pasar por diferentes certificaciones para diferentes países. Esto supone actualmente un elevado pico que ciertamente no es sostenible a largo plazo.
-¿Cómo quieres cambiar esto?
-Reduciremos la complejidad de las variantes en un 30 por ciento. Ese es nuestro objetivo en los próximos años. Por supuesto, sobre arquitecturas inteligentes. Con este futuro sistema modular y los módulos correspondientes, alcanzaremos un nivel de inversión previsible en el futuro, que finalmente respaldará los objetivos de rendimiento de la compañía.
-¿Cuántas plataformas utilizaréis en el futuro? Actualmente existen las dos arquitecturas de tracción delantera y trasera (MFA y MRA), luego la arquitectura mixta EVA1, en la que se basa el EQC, y la nueva plataforma EVA2, como veremos en los EQS de la Clase S totalmente eléctricos. ¿Es así?
-La estrategia que hay detrás de esto es muy importante: cuando nos acercamos a una nueva arquitectura, primero pensamos en los eléctricos: construimos el automóvil como un vehículo puramente eléctrico. Solo después pensamos en su modificación y adaptación; por ejemplo, una unidad híbrida enchufable. Nuestro enfoque ahora es completamente diferente al anterior, cuando inicialmente la base era el motor de combustión para después adaptar la propulsión eléctrica. Revertimos completamente el principio en todos los desarrollos de nuevas plataformas. Plasmamos esta tendencia en el concept Vision EQS mostrado en el pasado Salón de Frankfurt.
-¿Y para cuándo una plataforma puramente para eléctricos?
-Ya conocéis la plataforma que llevan nuestros modelos Clase C, E y S actualmente. Estamos desarrollando los últimos productos con esta plataforma de tracción trasera MRA. El Vision EQS se basa ya en nuestra nueva plataforma "Electric first". Es una plataforma puramente para eléctricos.
-¿Eso significa que el nuevo Clase S, el EQS, tendrá una arquitectura diferente a la del actual?
-Sí, así es. En el próximo Clase S tendremos diferentes ofertas para el cliente. El EQS tendrá un lenguaje de diseño completamente nuevo y se centrará en la electromovilidad. El nuevo Clase S también es un modelo eficiente y será la punta de lanza de la ingeniería automotriz. Atenderá a lo que reclaman los nuevos tiempos.
-¿El Clase S también estará disponible con motores diésel?
-Se ofrece con motores de gasolina y diésel, pero también como un híbrido enchufable, con una amplia gama eléctrica.
-¿Cuál es el objetivo de la flota en cuanto a CO2?
-Primero debemos mirar al cliente y ofrecerle el mejor panorama. Sobre todo, se trata de un consumo razonable y el rendimiento adecuado para cada perfil de conducción de manera personal. Por otro lado, queremos cumplir los objetivos de la flota. Por lo tanto, tenemos que encontrar la combinación perfecta entre la hibridación suave de 48 voltios, con los plug-in en el centro y los vehículos eléctricos en el otro lado. El híbrido enchufable es una tecnología perfectamente válida en el presente –porque dispone de un motor eléctrico con una batería recargable, pero también de un motor de combustión–, la solución técnica disponible más elaborada actualmente.
-El híbrido enchufable debe costar bastante más que un modelo puramente eléctrico, ¿verdad?
-La pregunta es, qué motiva al cliente al final a adquirir una u otra tecnología. El que sea un coche de empresa o tal vez las limitaciones a conducir... Eso, a su vez, depende del perfil de conducción de cada uno y, entre otras cosas, de la infraestructura existente. Como resultado, tenemos un entorno muy volátil para las distintas alternativas, lo que a su vez genera cierta incertidumbre en la planificación a nivel de volumen.
-¿Qué rango eléctrico obtienen sus híbridos enchufables?
-En los modelos compactos, estamos moviéndonos en la dirección de 60 a 70 km de autonomía eléctrica pura. Antes, solo eran unos 30 kilómetros. Con nuestro híbrido enchufable GLE, agregamos algo extra y creamos unos 100 km de autonomía eléctrica. Puede llegar bastante lejos. Un cliente que pueda recargar en el punto de su trabajo o empresa, puede conducir completamente libre de emisiones durante toda la semana laboral.
-¿Cuál es el objetivo entonces en un PHEV, 130 km?
-Instalar baterías aún más grandes no tiene ningún sentido, porque entonces ya conduciríamos en un automóvil eléctrico puro. El progreso tecnológico en las baterías y las celdas es actualmente muy evidente, pero todavía están sucediendo muchas cosas, “lo que también podrá beneficiar a las cocinas eléctricas".
-¿Cuál es la mejor opción: un vehículo electrónico puro o el híbrido enchufable?
-La pregunta no es tan fácil de responder. Depende de muchas circunstancias y del estado de la tecnología. En lo que respecta al alcance, un híbrido enchufable es actualmente una oferta perfecta para el cliente que desea mantener su uso como en un vehículo convencional. Durante la semana laboral me permite conducir sin emisiones. Y si planifico una ruta más larga durante el fin de semana, uso el eficiente motor de combustión si es necesario. Se hará evidente si el cliente está preparado para pagar el precio inicialmente más alto por esta flexibilidad en comparación directa.
-¿Qué modelo tiene la mejor estructura de costes, un eléctrico puro o un híbrido enchufable?
-Eso depende mucho de lo que tenga que pagar en kW/h en comparación con el precio de la gasolina. ¿Pago en casa 28 céntimos o pago en la ciudad a veces hasta 80 céntimos? Eso supone una diferencia importante. Y, por supuesto, como con el coche de combustión, cuánto consume mi vehículo eléctrico. ¿18 a 20 kW/h, o más bien de 25 a 30? Incluso con el vehículo eléctrico, existen grandes diferencias en el consumo; hay muchas variables actualmente.
-El nuevo Clase S podrá conducirse con en el nivel 3 de autonomía en carretera a aproximadamente 130 km/h. Sin embargo, el problema es el funcionamiento en autopistas. ¿Estáis seguros de obtener la autorización administrativa a tiempo?
-Ciertamente es un desafío, pero el objetivo es muy claro: entrar en el Clase S con el Nivel 3.
-Entonces, en aproximadamente un año...
-Todavía no hay competidor que pueda conducir en un Nivel 3 certificado. El objetivo de Mercedes es muy claro: el Clase S es y seguirá siendo el pináculo de la ingeniería automotriz. Por lo tanto, queremos competir con el Clase S con el Nivel 3 y con muchas otras características nuevas en las que estamos trabajando actualmente.
-¿Cómo es exactamente su estrategia con los motores de combustión para el futuro?
-Confiamos en nuestra nueva cartera de motores, que internamente llamamos el "trébol de motores". Estos son cuatro motores: dos de cuatro cilindros y dos de seis cilindros, cada uno en gasolina y diésel.
-Entonces, ¿no habrá motores V8 en el futuro?
-El V8 todavía está en la gama y continuaremos actualizando estos motores para que sigan siendo certificables. Pero nuestro objetivo a medio plazo es la nueva generación de motores de cuatro y seis cilindros altamente eficientes que acabamos de mencionar.
-¿Cuándo debe completarse su trébol?
-Tenemos los dos motores de seis cilindros en línea gasolina y diésel en el mercado. El diésel de cuatro cilindros también está en el mercado, y ahora llegará el de gasolina. Por lo tanto, habríamos logrado nuestro objetivo de convertir a esta familia de cuatro cilindros en más de diez motores. Eso seguirá así hasta que sepamos los requisitos de la norma Euro 7. Luego veremos cómo sigue.
-¿El desarrollo de motores de pila de combustible es una prioridad igual al de las unidades normales de combustión, plug-in o eléctricos?
-La pila de combustible siempre está inmersa en una montaña rusa; ha habido altibajos en el pasado. Lo que vemos, sin embargo, es que existe un cierto grado de diferenciación en el tema del accionamiento eléctrico en todo el mundo. Incluso en China, la atención se centra definitivamente más en la pila de combustible. Esta tecnología podría ser utilizada en vehículos comerciales. En 2022, produciremos en masa la celda de combustible para extender el alcance en el autobús urbano y, en el futuro, para nuestros camiones a finales de la década de 2020.
-Entonces, ¿el tema de la pila de combustible no tiene tanta prioridad?
-Esta es una cuestión de intervención presupuestaria, y hemos hablado sobre el paralelismo en la promoción de todos los temas tecnológicos. Al mismo tiempo, no hemos hablado de conectividad, sistemas de asistencia al conductor y conducción autónoma. Estos problemas también requieren esfuerzos increíbles para impulsar su desarrollo. Entonces tenemos que concentrarnos. Creo que la industria haría bien en enfocarse en vehículos eléctricos con batería e infraestructura en carretera, y en segundo lugar en la pila de combustible. Todo el mundo mira los automóviles, pero al final también se necesitan buenas soluciones para los vehículos comerciales, y eso ciertamente puede tener lugar a través de la pila de combustible.
