Dacia vive un momento dulce. El utilitario Sandero sigue siendo el preferido en el mercado de particulares y en España la marca rumana ha alcanzado en 2021 una cuota de mercado récord del 6,2%. En 2025 esperamos la llegada del SUV grande Bigster, pero hoy actualmente es el Jogger el auténtico protagonista en Dacia, uno de los modelos más versátiles del mercado, al combinar las dimensiones de un vehículo familiar, la habitabilidad de un monovolumen y las ventajas de un SUV, con un atractivo precio. Nos da más detalles su director general, Francisco Hidalgo Marques.
P. Dacia Jogger, ¿cómo lo definimos?: monovolumen, SUV, SUV familiar, furgoneta…
R. Creo que hoy en día hay mucho cliente huérfano que se encuentra en Dacia Jogger. Ha habido un movimiento tan grande de moda hacia el SUV que al final muchos segmentos que han sido muy importantes en España históricamente (los monovolúmenes, los break, el segmento de los combi…) han ido desapareciendo. Y ahora tenemos mucho cliente huérfano que ve al Dacia Jogger y dice: este coche es para mí. Un coche para gente que busca espacio porque tiene familia, quiere salir, ir al campo, cargar con bicis… Mucha gente incluso ya nos está pidiendo “camperizar” el coche, que es algo que en principio no teníamos contemplado pero que ya estamos trabajando. Conforme pasa el tiempo y la gente descubre el coche, vemos más clientes que se interesan que al contrario.
P. ¿Lo consideráis un SUV?
R. Tiene atributos SUV. Es un coche que está elevado 20 cm sobre el suelo, lo que nos permite salir por ciertos caminos no asfaltados, tiene una posición de conducción elevada y se adorna con protecciones en la carrocería. Tiene atributos SUV y diseño SUV, pero sin tener los lados negativos de este tipo de vehículos como puede ser el peso, falta de espacio…
P. Con qué tres puntos clave te quedas del Jogger
R. El primero, la polivalencia, por su tamaño, por las diferentes configuraciones que tiene y al diferente tipo de cliente al que puede dirigirse. El segundo es un punto que solo Dacia puede hacer y es ese equilibrio entre el peso del coche y el motor, que al final nos permite, al tener un coche grande, como es muy ligero, equiparlo con un motor pequeño para empujarlo y, por tanto, pocas emisiones de CO2 y exención del Impuesto de Matriculación; el tercero es que al tener el GLP tenemos la etiqueta ECO, y además se trata de un coche que en carretera se conduce muy bien a pesar de que tiene un motor pequeño porque pesa 200 kg menos que los demás. Y esa es un poco la estrategia de concepto y de diseño de Dacia. Yo diría la polivalencia con ese diseño SUV y esta forma de trabajar de Dacia que nos hace diferentes para lograr ese equilibrio peso-motor tan importante.
P. Entonces ese motor de 110 CV, para un coche de estas características, no se quedará corto…
R. En condiciones normales, sí sería escasa esta potencia para el Jogger, pero el peso es uno de los primeros puntos de entrada que tenemos en Dacia cuando comenzamos a trabajar en un producto. Y al final podemos tener dos círculos, el virtuoso o el vicioso. El vicioso es probablemente lo que están haciendo el resto de marcas: hacer un gran SUV, con mucha tecnología (Dacia solo incorpora la justa y necesaria para el cliente)… factores que aportan peso. Al pesar mucho hay que incorporar un motor grande, que consume y pesa. Para que no consuma mucho y pague muchos impuestos tenemos que hibridarlo. Esta hibridación le aporta peso y también coste. Al final tenemos un círculo en el que el coche cada vez cuesta más. Y en Dacia lo hacemos al contrario. Como hicimos con Spring, hacemos ahora con Jogger. Empezamos primero con un objetivo de peso, un coche que sea ligero para las prestaciones que estamos buscando. Conseguimos aligerar el peso entre 200 y 300 kilos por debajo de la competencia equivalente (el Jogger pesa 1.300 kg). Cuando tienes 300 kg menos, al final puedes meter un motor más pequeño, que pesa menos, consume menos y emite menos. Hay que conseguir un equilibrio peso-motor que es lo que logra la diferencia.
P. El 2023 llega una variante híbrida no enchufable. Teniendo ya el eléctrico Spring en la gama, ¿por qué no habéis dado el salto al menos al híbrido enchufable para el Jogger?
R. Tenemos toda la tecnología a nuestro alcance, toda la del Grupo Renault. Si cogemos este tipo de coche y ponemos una tecnología plug-in, el coste a día de hoy de los PHEV sigue siendo bastante alto (estaríamos añadiendo unos 4.000-5.000 euros), estamos subiendo el precio del Jogger un 25 por ciento, y eso en un Dacia es mucho. Y además sabiendo que cuando tienes un híbrido enchufable el uso más óptimo lo haces en ciudad, y el Jogger no es esencialmente un coche urbano. Pero si quieres usarlo como vehículo eléctrico, tienes que enchufarlo y cargarlo, y ya te estamos, entre comillas, obligando a instalar un punto de carga en tu casa que también te va a costar dinero. Nosotros cogemos un coche de 15.000 euros y le estamos metiendo una tecnología que implica a lo mejor 5 o 6 mil euros, casi la mitad de lo que vale el coche. Para nosotros, a día de hoy, no tiene sentido el PHEV. Cuando haya una verdadera demanda y la tecnología sea más barata, lo cogemos de la estantería y lo ponemos. Hay que elegir lo que le interesa a la gran mayoría.
P. ¿Va a focalizarse también en el sector de flotas, para empresas, con ese GLP?
R. Nosotros no nos dirigimos a flotas. Pero las flotas se dirigen a nosotros. Históricamente, el de flotas es un mercado en el que siempre se ha jugado mucho con el descuento y condiciones especiales al comprar en gran volumen. Nosotros no entramos en ese tipo de juego porque no lo necesitamos. Nos dirigimos principalmente a clientes particulares, pero es verdad que como tenemos productos que son únicos en el mercado, incluso sin descuento, hay un interés bastante alto de flotas. Se venderá a flotas al mismo precio que a particulares.
