Alerta máxima. Los combustibles fósiles parecen la moneda de cambio para que el motor de combustión puedan seguir con vida más allá de 2035, fecha en la que la UE ha propuesto su prohibición. Pero a día de hoy y ya con certeros estudios con vistas a un futuro inmediato, no son la panacea: sólo habría capacidad de producción para el 2% de los coches que se desplacen por carretera en Europa, es decir, 5 millones de coches de una flota que totaliza 287 millones de vehículos estimada para esa fecha clave, 2035. Además, el uso de combustibles sintéticos aumentaría significativamente el coste de uso para el cliente respecto a combustible fósiles como la gasolina y el Diésel... Y por si fuera poco, ya se ha demostrado que medioambielmente son menos eficientes por ser más contaminantes en su combustión o requerir ingentes cantidades de energía para producirlos.
Y es que, aunque técnicamente los combustibles sintéticos se presentan como alternativa neutral en carbono para prolongar la vida del motor de combustión, son ya muchos los analistas que lo consideran el Caballo de Troya para que muchas marcas puedan prolongar la amortización de los motores tradicionales. Además, a poco más de diez años vista para una de las mayores transiciones en la tecnología del automóvil, el combustible químico o de laboratorio parece estar, todavía, demasiado “verde”. Y es así, porque su producción no deja de ser la pescadilla que se muerde la cola ya que los combustibles sintéticos deberían producirse mediante electricidad renovable que, hasta dentro de décadas, va a seguir siendo prioritaria para otros fines industriales. ¿Quién renuncia a una jugosa parcela de negocio?
Y por si fuera poco, el estudio más alarmante que no auguran una trayectoria fácil para el combustible de laboratorio asegura que para 2030 un vehículo eléctrico que funcione exclusivamente con baterías emitirá un 53% menos de CO2 en todo su ciclo de vida. Si para el usuario menos sensibilizado con el medio ambiente no es suficiente barreta, hay otro estudio más determinante aún: su uso le costaría al cliente, de promedio, unos 10.000 euros más durante cinco años que si se desplazara en un coche cien por cien por eléctrico cuya fuente de energía fueran las baterías estándar que se están ya utilizando en la actualidad.
En cuanto a demanda energética, la ineficiencia del combustible sintético se salda con otra comparación: conseguir que el 10% por ciento de los automóviles pudieran emplearlos aumentaría la demanda de electricidad en un 26%, lo cual también implicaría una megainversión adicional en producción de plantas de energía renovable, puerta de paso para poder producir este tipo de combustible en el transporte por carretera. Su gran apuesta, la aviación debido a la complejidad para utilizar cualquier otra nueva fuente de energía para su descarbonización, incluso si hablamos de hidrógeno, predestinado a ser el combustible del futuro.
Más allá de la producción, los combustibles sintéticos dejan más rastro contaminante
Lo que parece claro es que mientras se queme combustible dentro de un motor, el aire seguirá siendo tóxico. La ventaja de los combustibles sintéticos es que se puede tener un mejor control de las partículas sólidas emitidas a la atmósfera a cambio son mucho más letales en la emisión de muchos otros gases nocivos, así que la carrera para “limpiar” el automóvil por esta vía parece perdida desde ya. La mayor o menor dureza del mazo europeo en cuanto a legislación dará viabilidad o no, pero si atendemos a datos, éstos son demoledores de cara a la salud de los ciudadanos.
- Considerando la formulación de los nuevos combustibles sintéticos, éstos no son más ventajosos en emisiones de NOX respecto a de origen fósil.
- Como se ya hemos dicho, sí se ha observado una reducción sustancial en las emisiones de partículas sólidas. Las mayores de 10 nm disminuyeron en un 97% en las pruebas de laboratorio y entre un 81 y 86 por ciento en las pruebas de carretera. Pero aun siendo una ventaja de peso, los fabricantes de motores ya ofrecen tecnologías para limitar esto tipo de partículas por debajo de los valores impuestos por ley usando combustibles fósiles.
- Las emisiones de monóxido de carbono C0 fueron hasta 3 veces más altas en las pruebas de laboratorio y entre 1,2 y 1,5 veces mayores en los ensayos de carretera.
- Aunque la emisión de hidrocarburos presentaron una ventaja teórica de entre el 23 al 40% en ensayos, en pruebas reales en carretera no se validó ninguna ventaja añadida real.
- Y por último, la emisión de amoniaco en diferentes mezclas de gasolina sintética se duplicaron durante las pruebas RDE en carretera.
Visto lo visto, el combustible de laboratorio pende de un hilo, aunque el efecto marketiniano de la Fórmula 1 en los próximos años y la propia evolución en su formulación y procesos de fabricación podrían conseguir alargar finalmente la vida del motor de combustión más allá de 2035. Tiempo al tiempo.
Biocombustibles: crisis alimenticia vs movilidad
Alrededor de 15 millones de barras de pan —su equivalente utilizando la materia prima con la que hace este alimento de primera necesidad— y 19 millones de botellas de aceite al día se convierte en biocombustibles cada día. Recientemente, el Parlamento Europeo tuvo oportunidad de cambiar la ley de combustibles verdes que podría haber modificado la explotación de cultivos alimentarios para la producción de biocombustible, pero de momento, no hay cambio alguno en la legislación ni tan siquiera contemplando que disparatada subida de precios, las acuciantes sequías en Europa y el encarecimiento del transporte acrecienten la pobreza alimentaria en muchas regiones del planeta.
Actualmente, el uso de biocombustibles en de cultivo se establece en los mismos valores que en la última revisión de 2020, con un máximo del 7%, aunque el empleo del aceite de palma sí parece tener los días contados a partir de 2030. Tal vez, la electrificación total del automóvil pueda ser no sólo un acicate para los objetivos de descarbonización previstos para 2050, sino también para aliviar la explotación de cultivos destinados hoy a la producción de biocombustibles, en favor de aprovechamiento agrícola para consumo.
¿Y el hidrógeno? Otro nuevo informe revela que es hasta un 11% peor en CO2 para el clima
Mal vamos, porque nos lo están vendiendo como el combustible con más futuro, básicamente, por su abundancia en el planeta. Pero para el transporte por carretera, al menos para el vehículo ligero, ya ha demostrado su ineficiencia: las pérdidas de energía verificadas para su producción utilizando energía renovable son del 61%, sin contabilizar que hay que trasladarlo a los puntos de repostaje, y que además, partimos actualmente de un nivel prácticamente cero en cuanto a infraestructura.
Así que, considerando todo el proceso final, un coche propulsado por pila de combustible alimentada por hidrógeno tendría una tasa de eficiencia del 30 por ciento, frente un 77% que los diferentes estudios estiman para el coche eléctrico. Con un 13% de eficiencia desde el pozo a la rueda de un coche con motor de combustión, parece claro que la movilidad del futuro, para lo bueno o para lo malo, pinta en eléctrico.
