Tomando como referencia los 19 mejores tiempos de la pasada temporada y comparándolos con los de 2023 se puede asegurar que en 2024 la Fórmula 1 fue más rápida. Con las excepciones de Miami y Bakú, en donde el registro es superior, y Spielberg, en donde se mantuvieron igual, el resto se batieron las marcas algo a lo que ayudó bastante, según nuestros compañeros de Auto Motor Und Sport, el reasfaltado.
Pero en la mayoría de los casos los coches de esta era aún no han alcanzado el nivel del periodo entre 2017 y 2021. El principal motivo es el peso, pues los actuales monoplazas suman 46 kilogramos más a la báscula que sus antecesores, lo que en tiempo de vuelta se podría transformar en 1,4 segundos. Sin olvidar que crecer en este aspecto hace que los neumáticos tengan que soportar mayor tensión, otro punto que resta también.
La cuestión que plantean nuestros compañeros alemanes es que da la sensación de que los Fórmula 1 actuales ya han llegado al límite final de su desarrollo o al menos su curva de mejora se está volviendo cada vez más plana. Ante esta tesitura los ingenieros se enfrentan a un conflicto de intentar producir la mayor presión aerodinámica sin que ello perjudique a la inestabilidad del propio coche. Y como indicó Frédéric Vasseur, jefe del equipo Ferrari, “ya no encontramos mejoras que aporten cuatro o cinco puntos de carga aerodinámica utilizable. A veces está bien consiguiendo solo dos”.
Por esta razón, en la última temporada, con las claras excepciones tanto de McLaren como de Haas, los equipos tuvieron problemas con al menos una actualización, con efectos negativos como los rebotes, las fluctuaciones en la carga aerodinámica o los cambios en el equilibrio.
A la búsqueda de otros campos
Aunque hablando de la Fórmula 1 ya sabemos que es una disciplina que nunca se para. Por ello, en el último año varias escuderías han estado cazando talentos de otros campos para que se incorporen a su equipo de trabajo. Y en concreto los últimos desarrollos pasan por la aeroelasticidad, en donde los equipos han probado llegar a los límites que les han permitido las pruebas de la FIA.
Aquí uno de los más destacados, y a la postre campeón entre las escuderías, fue McLaren basándose en el trabajo de Rob Marshall, quien anteriormente ya había sido muy creativo en este campo en su época en Red Bull. Nadie controló a lo largo de la temporada la torsión del alerón delantero como lo hicieron los monoplazas naranjas.
También se decidió utilizar técnicas parecidas en el alerón posterior con el fin de reducir la resistencia al aire, especialmente cuando el DRS estaba cerrado. Tanto McLaren como Ferrari lo hicieron, pero cuando Red Bull empezó a hacer presión sobre las piezas móviles fueron prohibidos, pero no los delanteros.
Ante esta tesitura, en la segunda mitad de la temporada más equipos siguieron los ejemplos de los anteriores, sobre todo aquellos que se sitúan en la segunda mitad de la tabla. De esta manera pudimos ver como en algunas carreras los coches de Alpine o Haas se acercaron a ese top 4 que domina la categoría o como Sauber volvió a recuperar la distancia que le habían sacado el resto de la parrilla.
Otro campo en el que se están realizando investigaciones es en el chasis, concretamente en los amortiguadores y resortes en donde se busca que cada vez sean más progresivos para mantener el coche estable y en la mejor posición posible en todos los rangos de velocidad. Y es que como indica Newey “la mecánica y la aerodinámica deben trabajar juntas, si no logras hacer esto destrozaras tus neumáticos”.
La cuestión es, si de verdad el techo del desarrollo ya se ha tocado, quizás en esta temporada 2025 la parrilla se pueda comprimir un poco más y veamos más equipos luchando por las victorias, algo que no le vendría nada mal al Aston Martin de Fernando Alonso o al Williams de Carlos Sainz. Porque ya sabemos que en 2026 cambiará la normativa y todo empezará de cero.
