Aunque no lo parezca, el Karmann Ghia y el Scirocco comparten ADN y fueron fabricados en la misma factoría de Osnabrück, en la Baja Sajonia, muy cerca de Wolfsburgo. A partir de la base mecánica del Volkswagen “del pueblo”, el carrocero italiano Ghia diseñó dos carrocerías cupé y descapotable y Karmann se ocupó de adaptarlas al chasis plataforma del Escarabajo. Eso sucedía a principios de los años 50. Dos décadas después, Volkswagen preparaba el relevo del popular Tipo 1 todo atrás por el Golf, una berlina compacta de tracción delantera y motor (también delantero) transversal y refrigerado por agua. Como maniobra promocional, unas semanas antes de su lanzamiento, en 1974, decidió enseñar un cupé sobre esa misma base mecánica, el Scirocco. ¿Y a quién encargó su fabricación? A Karmann.
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Durante ese año de 1974, los dos cupés protagonistas de la portada del último número de Motor Clásico coincidieron en la factoría de Karmann, en el mercado y, por supuesto, en la carretera. En la práctica, los planteamientos técnicos opuestos del Karmann Ghia y del Scirocco definen el carácter de cada uno. El más antiguo es con creces un coche más exótico, llamativo y rápido que el popular Escarabajo, pero sin alardear de unas prestaciones y un comportamiento propiamente deportivos. El Scirocco, en cambio, sí tiene el aplomo y la agilidad que hicieron enseguida del Golf una referencia del segmento medio.
Es todo lo contrario que los dos Fiat Panda que los colegas de Motor Clásico han juntado en una prueba “off road”. El título “Jekyll y Hide” lo dice todo. Uno es un Sisley 4x4 absolutamente de serie; el otro, ostenta ya el título de ser el primer Panda de primera generación en terminar un rallye Dakar. Sobre la base mecánica del Sisley de calle, los madrileños Manuel Capello y Emilio Benito han desarrollado un auténtico todo terreno capaz de superar con éxito el desierto saudí, sus dunas y llegar de una pieza para la cita en el circuito de pruebas del INTA.
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El número de mayo de la revista también incluye sendas pruebas-reportajes de dos modelos tan distintos como el día y la noche. Uno es un ejemplar impecablemente conservado del Renault Estafette. Este furgón ligero, contemporáneo de las famosas DKW, Citroën tipo H y VW Tipo 2, dio alas a más de medio millón de pequeños y medianos comerciantes franceses, y europeos en general, después de la guerra, hasta casi entrados los años 80.
Casi al mismo tiempo que la Estafette desaparecía del mercado, hacía su aparición en Estados Unidos el Thoroughbred 540 K. Su estética anticuada era reminiscencia de los grandes, llamativos y veloces Mercedes-Benz SSK de los años 30. Como el Excalibur, este roadster 2+2 hace volver la cabeza, mientras un V8 de casi doscientos caballos ruge bajo su interminable capó.
En comparación con el Thoroughbred, el Honda S2000 de los años 90 es una miniatura lilliputiense. Sin embargo, el descapotable japonés transmite lo que parece: deportividad. El análisis en la sección Guía de compra resulta concluyente: hoy es una buena alternativa en el mercado por precio (entre 10.000 y 30.000 €), fiable y agradable de conducir.
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En el repaso a la actualidad de los vehículos históricos el foco de atención del último mes ha estado en la inauguración de la exposición “Motion: autos, art, arquitectura” en el Museo Guggenheim de Bilbao (hasta el 18 de septiembre), el retorno del festival deportivo Espíritu de Montjuic, el Salón Rétromobile de París y los últimos rallyes de Catalunya y Costa Brava históricos.
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