Apreciaba mucho a los Saab y, entre ellos, especialmente al 9000 con el motor turbo de 2,3 litros, en cualquiera de sus versiones. En general, me atraen las alternativas y, en particular, las marcas de coches que siguen sus ideas. Eso realmente no dice nada a favor ellas, es una manía mía. Sin embargo, en alguna medida, se puede aplicar a la tecnología eso de George Bernard Shaw que debo haber citado varias veces: “La persona razonable se adapta al mundo; la irrazonable persiste en intentar adaptar el mundo a él. Por tanto, todo progreso depende de lo irrazonable”.
El 9000 con motor Turbo era muy agradable de llevar. cómodo, no especialmente ágil, pero perfecto para carreteras medias (de 3ª y 4ª marcha) y rápidas (de 4ª y 5ª, cuando había 5). Gastaba poco con relación a sus prestaciones, que eran excepcionales. En empuje desde abajo era algo apenas visto en una berlina así (“tractor a reacción” llamaron al 2,3 en Autopista).
Puntos a favor y en contra de la compra hoy del Saab 9000 Turbo
Dicho esto, me parece una compra difícil de recomendar. El abastecimiento de recambios no es muy bueno y naturalmente va a ir a peor. Es un coche de calidad y envejece bien, pero siempre hay componentes mecánicos y de carrocería que se desgastan y estropean. Aparte de su calidad, hay dos cosas a su favor. Una es que las variaciones durante toda su producción fueron leves. Por delante, solo tres: con la parrilla plana característica de la marca, con una versión curva (la de las fotos) y con una curva y más baja. La otra es que está completamente depreciado, hay poca demanda. Es decir, por una cantidad muy baja se puede conseguir una unidad muy buena.
Diría que es de esas compras más de encontrar que de buscar. Es decir, no darse de alta en todas partes para ver cada anuncio que surje en toda Europa, sino más bien difundir la idea de que le gustaría uno, por si aparece ese inmaculado que tiene el vecino de un conocido de un amigo.
Guía de compra del Saab 9000 Turbo: motor
Contando solo los turboalimentados, el 9000 salió con un 2,0 l DOHC de 16 válvulas. En el año-modelo 1987 (producción último trimestre del 86) recibió un turbocompresor refrigerado por agua, más fiable y duradero. Con la llegada del 9000 CD, el motor recibió el sistema de encendido directo, con una bobina por cilindro. En el año-modelo 1989, la potencia pasó de 160 a 165 CV (175 en la versión Talladega). Toda la gama recibió la inyección directa. En el año-modelo 1990 llega la versión de 2,3 l con 185 CV (200 CV el año siguiente). En 1993, Saab estrena el Trionic y lanza un 2,0 l con turbo de baja presión y 150 CV. En 1994 hay un turbo de baja presión para el 2,3 l (170 CV). En 1997, la gama queda con un 2,0 l de 150 CV y un 2,3 de 170, ambos de baja presión, y el 2,3 de 200.
Todos tienen en distribución por cadena, que en el 2,3 también mueve los ejes de equilibrado. Sin el mantenimiento adecuado, puede que haya que cambiarla con poco más de 100.000 km; bien cuidada, dura más de 300.000. La junta de la culata es un punto débil, así que hay que buscar indicios de calentamiento, como contaminación de aceite en el refrigerante. Los tornillos del colector de escape se vuelven quebradizos con el tiempo y, si se rompen, cambiarlos es muy engorroso porque hay que desmontar el turbo. Los soportes hidráulicos del motor suelen ceder, pero si están mal se nota claramente. Las unidades con control de tracción pueden tener un ralentí inestable por un fallo en la centralita. Es un problema serio, porque encontrar una adecuada y al especialista en Saab que la instale adecuadamente puede ser difícil.
Transmision y bastidor
En el lanzamiento solo podía tener una caja de cambios manual de cinco velocidades. Desde el año-modelo 1987, estaba disponible una automática ZF de cuatro con convertidor hidráulico de par. En el año-modelo 1994, Saab reemplazó la caja manual por una mejorada, que efectivamente ganaba mucho en tacto. Sin embargo, a largo plazo, la marcha atrás de esta segunda caja manual puede dar problemas, cosa que no pasaba con la primera. El desgaste en los casquillos del varillaje es normal, pero hay repuestos baratos y de mejor calidad que los originales.
Conviene comprobar el estado del embrague: aparte de no patinar, no debe tener mucho recorrido muerto en el pedal. Reemplazarlo es algo más complicado de lo normal. Al hacerlo, hay que revisar el bombín en busca de posibles fugas. Como casi siempre, las averías en la caja automática (embragues gastados o fallo en la hidráulica) son costosas y difícil de llevar a cabo. A diferencia de los otros modelos del proyecto Tipo Quattro, el 9000 tenía un eje rígido trasero con brazos De Watt longitudinales y barra Panhard. No es bonito, pero tampoco muy grave en un tracción delantera; de hecho, era estable aunque no ágil. La suspensión no plantea más problemas que el desgaste de los amortiguadores y las rótulas de dirección. Los tubos de la dirección asistida, especialmente el izquierdo, se sueltan de sus fijaciones y pueden presentar fugas. En los frenos no hay ningún problema especial, ni en la parte hidráulica ni en la electrónica del sistema antibloqueo que tenía de serie, aparte de tener que reemplazar algún sensor.
Carrocería e interior
Teniendo en cuenta el largo periodo de producción del Saab 9000, trece años, los cambios en la carrocería fueron escasos y leves. Naturalmente, hubo mejoras e incorporaciones: en 1987, la carrocería CD de cuatro puertas y los tensores de emergencia de los cinturones delanteros (una innovación de Saab); el ajuste eléctrico de los asientos en 1988; la parrilla inclinada del CD en el cinco puertas en 1990; la versión CS en 1991; una ligera remodelación de carrocería en 1992, con una parrilla más baja y una trasera ligeramente distintas; de ahí hasta el final, solo algunas modificaciones de equipamiento.
La corrosión no es un problema común, incluso en unidades procedentes de climas muy húmedos. No obstante, puede haberla en el techo corredizo, en las aletas delanteras si han perdido la protección de dos piezas que llevan y en la parte inferior de las puertas si los orificios de drenaje están obstruidos. Las superficies interiores envejecen muy bien, pueden presentar desgaste, pero es raro que haya degradación. El equipamiento interior también es muy duradero.
Lo que puede causar más inconvenientes es la calefacción y el aire condicionado. Si hay signos de humedad en el suelo del pasajero, seguramente el radiador de la calefacción pierde. Aunque menos frecuente, el compresor del aire acondicionado puede que no funcione bien, es fácil de comprobar. En la parte eléctrica, lo más vulnerable es el cableado de la calefacción en los asientos y el de la pantalla de cristal líquido del ordenador, llamado SID (Saab Information Display). Hay alguna queja sobre la cerradura de las puertas traseras.
Tecnología de motores en el Saab 9000: avanzados y eficientes
Saab tenía un extraordinario departamento de investigación y desarrollo de motores, sobre todo teniendo en cuenta que sus recursos eran mucho más limitados que los de otras marcas. En gran medida se debió al trabajo de Per Gillbrand, director del laboratorio de motores de Saab-Scania, en Södertälje. Se le conocía como “Mister Turbo” por su convicción de las ventajas del sistema: “Todos los motores tienen una bomba de aceite, una bomba de combustible y una bomba de agua. Entonces, ¿por qué no una bomba de aire, que es lo que realmente es un turbo? Me parece raro que no todos los motores tengan uno”. Tuve la suerte de hablar con él en un Salón de Ginebra, donde me explicó con paciencia el motor con relación de compresión variable, otra de sus ideas.
Durante la producción del 9000, Saab introdujo su encendido directo con una bobina por cilindro, sin partes móviles y una tensión muy alta que podía generar una ráfaga de chispas en la bujía. El motor de 2,3 l estaba dotado de ejes de equilibrado en la posición más eficaz: uno arriba y a un lado del bloque; el otro, abajo y en el lado contrario. Era un perfeccionamiento del sistema de Mitsubishi, usado bajo licencia. Luego llegó el Trionic, un control de la combustión como no se había hecho hasta el momento, con una alta capacidad de proceso para la época. Tenía sensores de presión para las cámaras y las propias bujías captaban el grado de ionización. Aparte de los parámetros normales (masa de aire y temperatura), con esos dos una sola centralita ajustaba el encendido, la inyección secuencial y la presión de sobrealimentación.
Arbol genealógico del Saab 9000
1984 Lanzamiento como uno de los modelos del proyecto Tipo Quattro, inicialmente con un cuatro cilindros turbo de 2,0 l.
1987 Versión CD de cuatro puertas. Dos años después, motor de 2,3 l en versión atmosférica y turboalimentada.
1991 Modificación del frontal y la trasera. Versión CS de cinco puertas. En 1992, Trionic y motores con turbo de baja presión.
Ficha técnica: Saab 9000 Turbo 2.0 Airflow (1991)
- Cotización: 9.000-3.000 €
- Motor: 4 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio.
- Posición: delantero transversal.
- Diámetro x carrera: 90,0 x 78,0 mm.
- Cilindrada: 1.985 cc.
- Compresión: 9,0: 1.
- Distribución: doble árbol de levas en culata y 4 válvulas por cilindro.
- Alimentación: inyección Bosch LH-Jetronic, turbocompresor Garret T3 a 1,05 bar e intercooler.
- Potencia: 204 CV a 5.800 rpm.
- Transmisión: Tracción delantera.
- Cambio: manual de 5 relaciones.
- Bastidor: Monocasco de acero.
- Suspensión delantera: McPherson con triángulo inferior, muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Suspensión trasera: eje rígido con brazos de Watt longitudinales y barra Panhard, muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Frenos: discos ventilados 278 / discos 256 y ABS Bosch.
- Dirección: cremallera asistida.
- Ruedas: 205/55 VR 16 6,5 x 16.
- Carrocería: Berlina de cinco puertas y cinco plazas.
- Batalla: 2,67 m.
- Vías del./Tras.: 1,52 / 1,49 m.
- Largo x ancho x alto: 4,62 x 1,76 x 1,42 m.
- Peso en vacío: 1.370 kg.
- Velocidad máxima: 245 km/h.
- Aceleración 0–100 km/h: 7,0 s.
