Dossier berlinas: Alfa 90, Audi 90, Lancia Thema y Saab 9000

Siempre ha habido alternativas a BMW y Mercedes-Benz para quien buscara una berlina digamos de «prestigio». Pero, como otras muchas cosas, éste está en los ojos de quien mira. Eso sí, incluso con un criterio puramente objetivo, cualquiera de estos cuatro coches (Alfa 90, Audi 90, Lancia Thema y Saab 9000) tenía muchas cualidades que los distinguían.

Blas Solo

Dossier berlinas: Alfa, Audi, Lancia y Saab
Dossier berlinas: Alfa, Audi, Lancia y Saab

Quizá algún lector piense que esto es una prueba comparativa muy rara. Si se fijan, verán que en ninguna parte pone que sea una prueba comparativa. Hemos unido estas cuatro berlinas lanzadas a mediados de los años 80 con dos ideas. Por un lado, ilustrar algunas alternativas que, ni son BMW o Mercedes-Benz, ni tampoco de las marcas llamadas «generalistas». Por otro, mostrar lo difuso que es eso de los «segmentos». Por muy útil que le resultara a la prensa del motor encasillar la producción automovilística en unos cuantos grupos cerrados, generalmente atendiendo al tamaño. Lo cierto es que, en esa década, entre 3,5 y 5,0 metros había modelos cada cinco centímetros.

Alfa Romeo 90

A principios de los año 80, la situación de estas cuatro marcas era muy distinta en algunos aspectos y semejante en otros. Durante el desarrollo del 90, Alfa Romeo era una empresa estatal que atravesaba graves dificultades. Tenía dos berlinas que habían llegado al final de su ciclo, el Alfa 6 y el Giulietta (tipo 116). Por su situación económica, la capacidad de desarrollo de Alfa Romeo era limitada, así que sacaron dos coches de uno: primero el 90 para que ocupara el lugar del Alfa 6 y, después, el 75, que acabó siendo el sucesor del Giulietta (aunque no inmediatamente). Ambos tenían la base mecánica del Alfetta, un coche de principios de los años 70 (todos ellos con 2,51 m de batalla). En consecuencia, el Alfa Romeo 90 se quedó relativamente pequeño comparado con el Alfa 6 y con algunos otros modelos del mercado del supuesto segmento.

El diseño fue de Marcello Gandini para Bertone que, en cierta medida, continuó la imagen de rectas y rectángulos que había creado anteriormente el Centro Stile Alfa Romeo: Giuseppe Scarnati para el Alfetta y Ermanno Cressoni para el Giulietta (ambos tipo 116). El 90 no tenía la línea de cuña característica del Giulietta y del 75 y, quizá, menos personalidad que todos ellos. Su rasgo más original era un deflector delantero móvil, al que el aire empujaba hacia abajo a unos 80 km/h.

Audi 90

La situación de Audi era completamente opuesta a la de Alfa Romeo: era una empresa que crecía desde todo punto de vista. Técnicamente sus principales campos de desarrollo eran la tracción total, que introdujo con el quattro en 1980, y la aerodinámica, visible inicialmente en el 100/200 C3 de 1982. El estilo de ese modelo, junto con el del 80/90 B3, lo dirigió Hartmut Warkuss.

Pese a la diferencia en la situación de Alfa Romeo y Audi, tenían en común que, a principios de los años 80, la implantación mecánica de sus modelos era muy anterior. El 80/90 B3 de 1986 era básicamente igual al proyecto del DKW F 103 de finales de los 60 y que posteriormente sería la primera generación moderna de Audi (llamados 60, 75 o Super 90, entre otros nombres). Mantenía, por tanto, el motor por delante del eje delantero, en sentido longitudinal y el eje rígido trasero con barra Panhard (independiente en las versiones quattro).

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La situación económica de cada una de las firmas era de lo más variada

Lancia Thema

En los años 80, Lancia era una marca pujante. Fiat aún confiaba en que tenía un sitio en el mercado dentro de lo que entonces todavía no se llamaba «segmento Premium»; es decir, coches que cuestan más que otros funcionalmente equivalentes y que tienen aceptación, en parte, por ser más caros. Eso sí, Lancia sabía guardar las apariencias y hasta un Y10 tenía revestimientos interiores que lo distinguían de cualquier otro utilitario. Al menos por aspecto, Lancia era más «Premium» que BMW o Mercedes-Benz.

A principios de los 80, el modelo grande de Lancia era el Gamma, lanzado en 1976. Tenía dos bellas carrocerías de Pininfarina, un cupé de tres volúmenes y una berlina de dos. Esto último era raro en el segmento, aunque dos años antes del Gamma se presentó el Citroën CX (también dos volúmenes y sin portón). Otra característica inusual del Gamma era su motor bóxer, algo que encajaba mal con la idea de Fiat de utilizar elementos comunes en varios modelos.

Con ese planteamiento desarrolló el proyecto «Tipo Quattro», en el que también estaba implicada Saab. El diseño de Giugiaro para el Thema fue una berlina clásica de tres volúmenes y cuatro puertas, menos llamativa que el Gamma pero igualmente elegante. Fiat también necesitaba un modelo moderno para reemplazar al Argenta, que no dejaba de ser una versión revisada del 132. Giugiaro quedó particularmente satisfecho con el diseño del Croma.

Saab 9000

Saab se encontraba en una situación semejante a Alfa Romeo y, en parte, Audi. El 9000 sobresalía en algunos aspectos pero se concibió a mediados de los 70 y, mecánicamente, no era muy distinto del 99, un coche de finales de los 60. Como Alfa Romeo, Saab tenía un presupuesto limitado para desarrollo y por eso aprovechó la oportunidad de colaborar con Fiat, que hizo la mayor parte del trabajo en el proyecto Tipo Quattro.

Tamaños muy distintos pero calidades similares

Los dos 90, Alfa Romeo y Audi, son berlinas de cuatro puertas con una longitud y una batalla muy semejantes. Aunque el primero es tracción trasera y el segundo delantera, los dos tienen el motor en posición longitudinal, el del Audi más adelantado que el del Alfa Romeo (completamente por delante del eje delantero). Por tamaño, Audi tenía por encima el 100/200 pero Alfa Romeo no tuvo nada hasta que llegó el 164, en 1987. El Thema y el 9000 tenían una batalla y una longitud prácticamente iguales, aunque no tan grandes como las de un Audi 100/200 C3, un BMW Serie 5 E-34 o un Mercedes-Benz Clase E W-124.

Es decir, en cierta forma, eran de esos coches de los que se decían que estaban «a caballo» entre dos segmentos. Sí eran claramente mayores en esas dos medidas a estos Alfa Romeo y el Audi. Con eso y la posición delantera transversal del motor, su habitabilidad resultaba muy superior. Curiosamente, el Saab 9000 tenía menos longitud que cualquier versión del 900 y también menos batalla que el 900 CD (que era un coche muy grande).

Del Audi y del Alfa Romeo solo hubo esta carrocería de cuatro puertas (sin contar el Audi Coupé, que no se llamaba 80 ni 90). En 1987, Lancia lanzó una bonita carrocería familiar del Thema y una versión de cuatro puertas «Limousine», con la batalla alargada 30 cm. Aunque con una silueta de tres volúmenes (o, por lo menos, dos y medio), el Saab 9000 es el único de estos cuatro con portón. Desde 1988, Saab añadió a la gama una versión CD de cuatro puertas, con la misma batalla y con una longitud 16 cm más larga.

En las fotos pueden ver lo distintivo que era el diseño interior de todos ellos. El Alfa Romeo 90 tiene algunos elementos que lo diferencian: el freno de mano de palanca doble (como el del 75), un maletín extraíble integrado en el salpicadero o la curiosa instrumentación con segmentos iluminados (también la tuvo de indicadores redondos normales). El Audi, más sobrio y menos equipado, destacaba por la calidad de los materiales de recubrimiento y de ajuste. A la vista de cómo han envejecido las unidades de este modelo, la calidad era más que aparente.

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El Audi 90 era el más costoso en relación a su equipamiento

El interior del Lancia Thema también es muy característico del estilo de Lancia en los 80, con algunos rasgos que recuerdan al Delta pero con unos materiales de revestimiento más ricos, sobre todo en las versiones más costosas con Alcantara. Destacaba su abundante instrumentación con termómetro y manómetro de aceite, y, al menos cuando el coche estaba nuevo, un tacto bueno de los mandos. El check-control ya entonces ocasionalmente daba lecturas erróneas, la instalación eléctrica no era de las mejores del mercado.

La disposición del salpicadero en el Saab 9000 era semejante al del Lancia, pero con un aire Saab que lo diferenciaba claramente. No tenía la cerradura de arranque junto a la palanca de cambio, como el 900, pero sí el estilo «aeronáutico», con la parte central del salpicadero ligeramente orientada hacia el conductor. Dos de las cualidades del 9000 eran unos buenos asientos y una calidad de ajuste superior a la media.

Motores para todos los gustos

Lo mejor del Alfa Romeo eran los motores de gasolina. Podía tener el cuatro cilindros biárbol en dos versiones, una de carburador con 1,8 l y 120 CV, otra de inyección con 2,0 l y 128 CV. También había dos versiones del excelente V6 Busso, ambas con inyección: una específica para el mercado italiano de 2,0 l porque, hasta 1993, con una cilindrada mayor se aplicaba un impuesto del 38%. Ese motor rendía 132 CV y no sé cómo iría. La otra es el 2,5 de 156 CV, uno de los mejores seis cilindros del siglo pasado en su rango de potencia (si no el mejor) por rendimiento, respuesta y sonido. Alfa Romeo también comercializaba el 90 con un motor turbodiésel VM de inyección indirecta con cuatro cilindros, 2,4 l y solo 110 CV.

A diferencia de Alfa Romeo y otras marcas, Audi aún no tenía para el 80/90 un motor de seis cilindros y, en esa generación del 80/90, no llegó a implantar el turbocompresor en los motores de gasolina. El 80 (cuatro cilindros) se vendía con motores de poca potencia, como un 1,6 l de 75 CV o un 1,8 de 90, ambos con carburador y que se quedaban un tanto escasos. El otro cuatro cilindros de gasolina, el 1,8 l de 115, era un motor elástico pero que en el 80 no lucía tanto como en el Golf GTI, pese a que el Audi no era un coche pesado (1.050 kg DIN). Si los 80 de gasolina no eran un prodigio de prestaciones, los Diesel de 1,6 l e inyección indirecta aún menos, uno atmosférico de 54 CV y uno con turbo de 80 CV. Audi reemplazó al absurdo Diesel atmosférico de 54 CV por un 1,9 l de 68 CV, también de inyección indirecta.

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El Alfa Romeo 90 tenía uno de los mejores seis cilindros de la época

El Audi 90 (cinco cilindros) era otra cosa. El motor de 2,2 l sin catalizador y 136 CV era muy agradable y proporcionaba un empuje bueno para su nivel de potencia. Ya era un coche con un nivel de prestaciones más acorde con su precio. Este cinco cilindros aumentó a 2,3 l cuando le instalaron el catalizador y ya no era lo mismo, perdió respuesta y elasticidad. Hasta 1988 no hubo un motor con una potencia más próxima a las de sus competidores, una versión del cinco cilindros con culata de 20 válvulas y 170 CV. Fue uno de esos motores multiválvula de los 80 que ganaron potencia y perdieron elasticidad. A base de subirlo de régimen andaba, pero era menos agradable de llevar que el de 10 válvulas sin catalizador.

Lancia tenía un buen motor de cuatro cilindros, el biárbol Lampredi, ya con sus años pero estaba perfectamente actualizado. Además de la inyección electrónica, Lancia desarrolló una culata multiválvula y también instaló ejes de equilibrado. El motor Lampredi tuvo muchas variantes en el Thema, según el mercado, pero básicamente hubo cuatro, todos ellos de 2,0 l: atmosférico o turboalimentado, inicialmente con 8 válvulas y, desde 1988, con 16. Desde el lanzamiento existió la opción de un V6, pero al principio era el motor PRV de 2,8 l y 150 CV DIN. Resultaba un poco pobre y, en 1992, Lancia lo reemplazó por el V6 de Alfa Romeo, en versión de 3,0 l y 175 CV. Lo mejoraba en potencia, elasticidad, respuesta y, pese a la diferencia de cilindrada y caballos, el consumo era prácticamente igual. Con ese motor el Thema era muy agradable de conducir en cualquier circunstancia, incluso en ciudad por su respuesta con bajo régimen y carga.

Sin embargo, el cuatro cilindros turboalimentado era superior en prestaciones, ya fuera el primero de 8 válvulas y 185 CV (180 con catalizador) o el segundo de 16 válvulas y 205 CV. De hecho, el Thema Turbo 16 era tan rápido en aceleración como el 8.32, que tenía un V8 de Ferrari con 2,9 l y 215 CV (210 con catalizador), y lo superaba en recuperación.

Inicialmente hubo un turbodiésel Sofim de 4 cilindros, 2,4 y 110 CV, que Lancia cambió por otros 2,5 de 118 CV, en 1988. Entonces fue el primer Diesel en el que vi la aguja del velocímetro en 200 km/h, aunque la punta era realmente 192 km/h. «Un Diesel a 200 ¡dónde iremos a parar!», pensé ingenuamente y sin tener ni idea de que, décadas después, todavía no hemos parado con la fiebre del gasóleo.

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El Saab 9000 contaba con un cuatro cilindros absolutamente fascinante

Entre los grandes fabricantes que hacían motores de cuatro cilindros turboalimentados, Lancia superaba incluso a Renault en rendimiento, pero los de Saab eran aún mejores (los atmosféricos de Saab eran normalitos). Para su dimensión como fabricante, la capacidad de innovación de Saab era sobresaliente y se aplicaba principalmente a los motores. En parte porque tampoco les venía bien desarrollar un seis cilindros, exprimieron el cuatro cilindros turboalimentado de una forma muy satisfactoria.

La versión de 2 litros y 8 válvulas daba mucho empuje. La de 16 válvulas, aún más. Y, cuando Saab lanzó el 2,3 l de 200 CV, en 1991, el resultado fue el motor de cuatro cilindros más impresionante que he conducido nunca y uno de los mejores en términos absolutos. Hubo distintas variantes pero, con la básica, se podía conducir un 9000 en una o dos marchas más que con otros coches de potencia semejante. Daba tanto empuje, que no hacía falta reducir a segunda en una carretera virada o para adelantar a un vehículo lento. Al final, el 9000 llegó a tener un seis cilindros, el curioso V a 54º de General Motors.

El padre de los motores turboalimentados de Saab fue Per Gillbrand, un ingeniero sobresaliente (y un señor muy majete). Una de sus frases más recordadas es: «Los motores tienen una bomba de aceite, una bomba de gasolina y una bomba de agua. Así que por qué no una bomba de aire, que es lo que un turbocompresor realmente es». Prácticamente desde el principio (el 99 Turbo de 1978), Gillbrand enfocó el turbocompresor a conseguir una potencia específica alta en unas versiones y, en otras, buena elasticidad mediante turbos de baja presión. Otros desarrollos notables de Saab con Gillbrand que se aplicaron al 9000 fueron el encendido directo, con una bobina individual sobre cada bujía, y el Trionic 5, un sistema electrónico que controlaba la presión del turbo, además de la inyección y el encendido, y que tenía en cuenta la ionización en la cámara de combustión (en otra ocasión volveremos sobre ese sistema).

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El Lancia Thema era más rutero que de carretera ratonera

Así iban en carretera

Las reacciones en carretera diferían según la versión, especialmente en el Lancia y el Saab, que tuvieron muchas. Los Alfa Romeo con el bastidor del Alfetta, motor delantero, cambio y embrague traseros, suspensión independiente de paralelogramo delante y de eje rígido De Dion detrás, eran ágiles y con muy buena motricidad.

Al Audi 90 era más bien blando de suspensión y le costaba más entrar en las curvas lentas, pero en carreteras rápidas tenía una buena fidelidad de trayectoria. Las versiones de tracción total tenían una suspensión trasera independiente y un reparto de peso distinto, pero las reacciones en la entrada de la curva tampoco cambiaban sustancialmente. Al acelerar en la salida, sí.

El Thema y el 9000 son semejantes pese a la distinta suspensión trasera (independiente el Thema, eje rígido el 9000). En general, eran coches de buena estabilidad y confortables, más de carreteras rápidas que lentas. Las diferencias entre ellos se deben más al ajuste de suspensión en cada versión. Saab elegía uno algo más duro en las muchas versiones especiales deportivas que hizo del 9000, este Aero entre ellas (según el mercado, Airflow, Aero, Talladega, Carlsson o Griffin).

El Alfa Romeo 90 era relativamente barato y el Audi 90, costoso con relación a su equipamiento de serie y a igualdad de potencia con los otros tres. Los Lancia Thema y Saab 9000 tenían un precio base semejante si se igualaba el equipamiento, aunque en el Saab las versiones especiales como este Airflow 2 podían llegar a ser muy costosas.

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