En la información sobre el lanzamiento de un nuevo modelo, quizá hayáis leído alguna vez que se ha podido basar en un prototipo anterior ("debido a la excelente repuesta del público y de la crítica a nuestro prototipo..."). No te lo creas. Sobre todo, si presentaron el prototipo ocho meses antes que el modelo de producción. Normalmente es al revés, mientras se desarrolla el modelo de producción, se crea un prototipo a partir de él como recurso mercadotécnico. Pero hay casos donde efectivamente un modelo de producción se basa en un prototipo, y es el caso de nuestro protagonista de hoy, del mítico Peugeot 309.
Entre las cosas que hacía Peugeot a principios de los 80, una de las más importantes era desarrollar el 205, que llegaría en 1983. Otra era el proyecto VERA (Véhicule Économique de Recherche Appliquée), que dio lugar a varios prototipos donde se probaban soluciones para reducir el peso, mejorar la aerodinámica e incluso la aplicación del turbocompresor o de la inyección directa a motores diésel. El tercer prototipo de ese proyecto fue el VERA Plus, en 1982, básicamente una maqueta.
309 GTI, un coche con el que Peugeot que iba más lejos que sus rivales
Mientras Peugeot desarrollaba el 205, Talbot se dedicaba al proyecto C28, un sustituto para el Horizon. Mecánicamente había relación entre ambos, el Talbot tendría un diseño de ciertos elementos en común con el 205. Estéticamente, en cambio, Pininfarina hizo el 205 y para el Talbot se utilizó una imagen semejante a la del VERA Plus. En 1985, cuando estaba previsto el lanzamiento del nuevo modelo (con nombres provisionales como Horizon GX o Arizona), Peugeot decidió acabar con Talbot. Como aún no iba a dejar de producir el 305, pensaron otros nombres (206 entre ellos) y finalmente fue 309. También en 1985 se presentó el prototipo VERA Profil, un 309 con reminiscencias del VERA Plus.
En aquella época, Peugeot se distinguía por hacer coches estables y de buen tacto, incluso en versiones que no eran deportivas. En las que sí lo eran, iba más lejos que la mayor parte de sus competidores, y el 309 GTI es un buen ejemplo, por motor y por bastidor.
El motor del Peugeot 309 GTI
El motor es el tipo XU, introducido por el 305 en 1981 y que dio mucho juego en PSA; duró 20 años en producción. El del 309 GTI es el XU9 JA, con bloque de aluminio, culata monoárbol de 8 válvulas, 130 CV sin catalizador y 122 con él. Aunque no estaba a la altura del motor Opel por rendimiento, era uno de los motores buenos en su cilindrada, distinguiéndose por una respuesta mejor en régimen alto; por eso, su potencia específica es algo superior. Además, no se venía abajo nada más pasar el régimen de potencia máxima y se podía estirar hasta 6.900 rpm. Eso es útil en carreteras lentas, porque a veces evita aumentar una marcha poco antes de tener que frenar y volver a reducir.
Sus desarrollos son cortos, en quinta velocidad pasaba del régimen de potencia máxima. Una ventaja del cambio es que tenía un salto menor entre segunda y tercera del que ponían los fabricantes alemanes, y eso era muy apreciable en carreteras lentas. Además, el manejo de la palanca es muy bueno.
Un bastidor muy deportivo
El bastidor también se distinguía de los rivales alemanes por un enfoque más deportivo. La suspensión era más dura y las ruedas tenían menos perfil (con llanta de 15”). Junto con el ajuste de otros elementos, eso hacía que sus reacciones fueran claramente más ágiles. No era tan nervioso como el 205 GTI 1.9, pero tenía una gran capacidad para girar. Aunque en una curva lenta lo ideal es empezar a girar sin frenar ni acelerar, si había que entrar frenando o si se levantaba el pie del acelerador en la curva, la guiñada era mayor que en los otros tres. El equipo de frenos era además de los mejores de su categoría, con discos ventilados relativamente grandes delante y macizos detrás.
Otros aspectos, como el puesto de conducción o la instrumentación, también eran más propios de un deportivo. Su volante, de diámetro pequeño y aro grueso, no le gusta a todo el mundo, a mí me parece el mejor. También era de los pocos entonces con dirección asistida y, aunque eso parece que va contra ese carácter deportivo, lo cierto es que le daba más de lo que le quitaba.
Bueno para conducir... y mejor que para viajar
En definitiva, el Peugeot 309 disponía de un puesto de conducción que tenía a su favor una instrumentación abundante, buen apoyo lateral del asiento y, para el que le guste, un volante muy deportivo. Fallaba, como era normal en los Peugeot de la época, porque el asiento tenía una banqueta más bien corta.
Y, claro, era un coche más para conducir que para viajar. El 309 GTi era menos confortable en viajes largos por suspensión y por ruido que un Volkswagen Golf GTI o un Opel Kadett GSI. El 309 compartía el mismo esquema de suspensión con el 205, pero no era una versión de batalla larga, la plataforma también era más ancha. De las distintas familias de motores que tuvo, el XU de la versión GTi era de los mejores.
Ficha Técnica Peugeot 309 GTI 1.9
- Motor: Delantero transversal
- Cilindros:4 en línea
- Bloque/culata: Aluminio/Aluminio
- Diámetro x carrera: 83,0 x 88,0 mm
- Cilindrada: 1.905 cm3
- Inyección: Electrónica multipunto Bosch LE2 Jetronic
- Relación de compresión: 10,2 a 1
- Potencia máxima (CV/rpm): 130 / 6.000
- Potencia específica (CV/l): 68,2
- Par máximo (Nm/rpm): 165 / 4.750
- Par específico (Nm/l): 87
- Caja de cambios: Manual 5 velocidades
- Suspensión delantera: MacPherson con muelles helicoidales
- Suspensión trasera: Ruedas tiradas por brazos longitudinales y barras de torsión transversales
- Frenos: Discos ventilados (247 mm) / Discos (190 mm)
- Dirección: Cremallera asistida
- Neumáticos: 185/55 VR
- Llantas: 6 x 15 pulgadas
- Largo x ancho x alto: 4,05 x 1,63 x 1,38 metros
- Batalla - vías: 2,47 – 1,41 / 1,38 metros
- Peso: 930 kg
- Aceleración 0-1-000 m: 29,8 segundos
- Recuperación 1.000 en 4ª desde 40 km/h: 32,2 segundos
- Velocidad máxima: 195 km/h
