El RS2 Avant no fue el primer familiar deportivo. Aparte del propio S2 Avant y el S4 Avant, BMW tenía antes una versión Touring del M5 y Volvo el 850 T-5. El RS2 sí fue pionero como evolución de uno de ellos, adelantándose por meses al 850 T-5R. Fue un movimiento curioso, ya que el Audi 80 B4 estaba casi al final de su vida útil. Por ello, Audi prefirió recurrir a una empresa externa para el desarrollo y parte de la producción, limitada en cantidad y tiempo.
El 20% del Audi RS2 procede de Porsche
Así lo cuenta Michael Hölscher, que se encargó del proyecto en Porsche: "Unos años antes, habíamos creado el 500 E junto con Mercedes-Benz y esto había impulsado nuestra reputación como proveedor de servicios de desarrollo. Nosotros nos ocupábamos de las piezas nuevas y del desarrollo, Audi se encargó de las partes de la carrocería y de los componentes que podían transferirse de otras versiones. Alrededor del 20 % del RS2 procede de Porsche".
Aparte del motor, una de las principales mejoras fueron los frenos. El RS2 no llegaba a frenar tan bien con un Porsche, pero aguantaba una conducción rápida por carreteras de curvas, con fuertes frenadas sucesivas y poco tiempo para enfriar los frenos. Era algo notable para un coche con este tipo de carrocería y tracción total, lo que lo hacía relativamente pesado. Otra característica del RS2 propia de Porsche es que la velocidad no estaba limitada a 250 km/h, con en otros Audi: alcanzaba 262 km/h. El nombre de Zuffenhausen también se nota en la cotización, más bien alta en comparación a la de un M3 o un C36 AMG de la época.
A estas alturas, se me han olvidado las sensaciones de muchos coches que conduje en esa época, algunos incluso más potentes. Del RS2, creo que me acordaré siempre.
Guía de compra: motor
El motor del RS2 Avant era el cinco cilindros en línea con 2,2 litros de cilindrada, con el código ADU. Estaba derivado del motor del S2 (código 3B), mediante una profunda transformación de Porsche. Instaló un gran turbocompresor KKK K24 con una presión máxima extremadamente alta de 1,4 bar (relativa). Otras piezas nuevas fueron los colectores, el intercooler y el escape. Además, Porsche hizo los ajustes adecuados en la distribución, con árboles de levas específicos, y la inyección, que tenía inyectores de mayor flujo y una programación distinta de la centralita Bosch.
Todo esto implicó un aumento de 230 CV a 5.900 rpm hasta 315 CV a 6.500; es decir, un 37 %, sobre un motor que de por sí ya tenía una potencia específica alta. La presión media efectiva llegaba a 23,1 bar, un valor extremadamente alto entonces; por ejemplo, el 911 Turbo de su época (993) daba 18,8 bar. Sorprendentemente, es un motor muy fiable y, si quien conduce no se empeña en asesinarlo a base de subidas de régimen en frío o descuidando el mantenimiento, puede pasar de 200.000 km sin grandes problemas.
De hecho, los principales defectos son periféricos: las bujías no aguantan mucho más de 30.000 km, tampoco las bobinas duran y hay desgaste en la bomba de gasolina. Si hay pérdida de potencia acompañada de humo negro, se debe a un fallo en el sensor de masa de aire de admisión. El turbo aguanta bien si lo cuidan. Su parte más vulnerable es la válvula de descarga. Conviene cambiar la correa de distribución, que es específica para este motor, cada 120.000 km o cinco años, junto con la bomba de agua y las poleas.
Guía de compra: Transmision y bastidor
Tenía un diferencial central Torsen, uno delantero libre y uno trasero con bloqueo manual solo para adherencia extremadamente baja; se desconectaba automáticamente a partir de 25 km/h. El Torsen tenía una relación de par de hasta 4 a 1. Por ejemplo: si el eje con menos adherencia ejercía 50 Nm sobre el suelo, el otro podía llegar a 150 Nm. La suma de ambos sería 200 Nm; es decir, 4 veces 50.
Dado que el Torsen no es un diferencial con bloqueo, si —por ejemplo— las dos ruedas traseras se quedaban en una cuneta llena de nieve, sin adherencia, el coche no podía salir (4 veces 0 sigue siendo 0). Esto no era realmente un problema para transmitir al suelo toda la fuerza del motor, incluso sobre una carretera deslizante. Es un sistema muy duradero, pero que haya holguras es muy mal síntoma. El cambio no resulta rápido pero sí debe ser preciso. Una segunda que rasque implica cambiar un sincronizador; si rascan todas, el embrague. Si el pedal suelta muy arriba, también habrá que sustituirlo pronto. En la suspensión no hay más problemas que el desgaste normal de amortiguadores y casquillos; ahora bien la degradación de estos elementos deteriora más las reacciones del coche que en otros Audi. Para que vaya como cuando era nuevo hace falta que muchas cosas sean también nuevas. El principal problema de los frenos, al margen de una posible corrosión que agarrote las pinzas, es que son Porsche y una sola de ellas puede costar unos 1.000 €. Quien disfrute igual del coche aunque en la pinza no ponga el logo de Porsche, puede poner unas Brembo.
Guía de compra: Carrocería e Interior
La bien ganada reputación de calidad que tuvo Audi a finales del siglo pasado se basó principalmente en el Audi 80 B3 y el B4 (la generación del RS2), así como en los 100 C3 y C4. En el RS2, como en cualquiera de ellos, es raro que haya óxido si no ha habido antes un daño a la chapa mal reparado. No obstante, conviene fijarse en que no hay pequeñas protuberancias en los estribos, que indican corrosión en sus fijaciones a la chapa.
Los retrovisores exteriores son específicos de esta versión y los originales resultan difíciles de encontrar; hay quien ofrece carcasas impresas en 3D. Los paragolpes también pueden ser un problema, especialmente el trasero. Hay copias por unos 400 € y, de cuando en cuando, aparece alguno original por cantidades absurdamente altas.
En el interior pasa lo mismo, muchos elementos son específicos de esta versión y resultan muy difíciles de conseguir. Audi está por detrás de otras marcas como Mercedes-Benz o Porsche en piezas para clásicos. En Audi Tradition no hay prácticamente nada de carrocería para el RS2. De los mecanismos interiores, los que más suele fallar son los elevalunas. Los Recaro originales también eran específicos para este modelo; hoy, uno de ellos está en torno a 2.400 €. Estuvo a la venta con una gama de trece colores, muchos para un modelo de producción tan especial. Los había sólidos, metalizados y de efecto perla. De todos ellos, el más característico es el inicialmente llamado azul Nogaro, que Audi renombró después como azul RS y ofreció a varias versiones con ese nombre de otros modelos.
Ficha técnica: AUDI RS2 AVANT
- Motor: 5 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio y refrigeración líquida.
- Diámetro x carrera: 81,0 x 86,4 mm.
- Cilindrada: 2.226 cm³.
- Compresión: 9,0 a 1.
- Distribución: doble árbol de levas en culata, correa, 4 válvulas en cabeza por cilindro.
- Alimentación: inyección Bosch Motronic 2.3, turbocompresor KKK K24 e intercooler.
- Potencia: 315 CV DIN a 6.500 rpm.
- Transmisión: Tracción total con diferencial central Torsen.
- Embrague: monodisco en seco.
- Cambio: manual de 6 relaciones.
- Bastidor: Monocasco de acero.
- Suspensión delantera: MacPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Suspensión trasera: paralelogramo deformable con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Frenos: discos 304 mm / discos 299 mm, servo de vacío.
- Dirección: cremallera.
- Ruedas: 245/40 ZR 17”.
- Carrocería: Familiar de 5 puertas y 5 plazas.
- Batalla: 2,59 m.
- Largo x ancho x alto: 4,51 x 1,695 x 1,385 mm
- Peso: 1.595 kg.
- Velocidad máxima: 262 km/h.
- Aceleración 0-100 km/h: 5,4 s.
