Cuando no se llamaban SUV: historia entre los coches turismo y los todoterrenos

Si convenimos en que un SUV es algo intermedio entre un coche de carretera y uno de campo, los ha habido muchos antes de que se acuñara este acrónimo. ¡Atentos!
Motor Clásico -
Cuando no se llamaban SUV: historia entre los coches turismo y los todoterrenos
Cuando no se llamaban SUV: historia entre los coches turismo y los todoterrenos

Al principio, todos los coches eran SUV porque apenas había carreteras. Hasta los años 20, al menos, prácticamente cualquiera estaba concebido para circular fuera del asfalto. Con el tiempo, la distancia libre al suelo y las características de las ruedas se fueron haciendo más apropiadas a un pavimento más o menos uniforme. Principalmente después de la Segunda Guerra Mundial proliferaron los todoterrenos, hechos específicamente no sólo para salir del asfalto, también para sortear obstáculos y transitar por terreno agreste. La tracción total aumentó sus posibilidades de uso sobre suelo blando o resbaladizo.

La oferta de todo terreno se extendió en Europa, Japón y Estados Unidos, en muchos casos a partir de proyectos militares (el primer Nissan Patrol, el DWK Munga o el Fiat Campagnola). Con los dos polos fijados, turismos y todoterreno, era cuestión de tiempo que aparecieran soluciones a medio camino entre ellos. Y, como siempre, se puede llegar a una solución intermedia desde cualquiera de los dos extremos: en un caso, vehículos con el bastidor y la transmisión de un todoterreno, pero con una carrocería próxima a la de un turismo. En el otro, turismos de bastidor monocasco, con una altura elevada, una cierta protección en la carrocería y, eventualmente, tracción total.

Como se puede ver en las imágenes, esas soluciones intermedias han tenido muchas facetas. Entre un IH Travelall y un Renault Rodéo no hay más en común que el hecho de que estuvieran pensados para algo más que el asfalto. Si nos ponemos puristas y consideramos que un SUV es una especie de todo terreno aligerado, con un bastidor monocasco cuando los TT lo tenían de largueros, uno de los primeros antecedentes es el Jeep Cherokee. Pero si, más que en las características técnicas, nos fijamos en el uso, la catalogación como SUV es más incierta. En más de una ocasión, los aguerridos miembros de una ruta todo terreno, después de poner a prueba su pericia y la capacidad de sus vehículos, se han encontrado en medio del campo con una familia que merendaba junto al cuatro latas que los había llevado hasta allí.

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El precursor: Chevrolet Model EB Suburban (1935)

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El Chevrolet Model EB Suburban de 1935 tenía una distancia entre ejes de 112 pulgadas y un motor de 6 cilindros OHV de 206.8 CID. Se consideró que era el primer SUV aunque el término "SUV" no se acuñó hasta muchos años después.

Willys Station Wagon 4x4 (1949)

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Willys-Overland empezó a fabricar la versión civil del Jeep en 1945 (el CJ) y, a partir de ahí, desarrolló una gran cantidad de vehículos (incluidos camiones, autobuses y furgonetas). El Station Wagon de 1946 fue un intento de hacer un vehículo adecuado para llevar cómodamente hasta siete personas. Inicialmente con tracción trasera, suspensión delantera independiente y carrocería metálica (no de madera), desde 1949 se ofreció con tracción total y ejes rígidos.

Volvo TP21 Sugga (1953)

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Un vehículo militar con elementos de la carrocería tomados de turismos de Volvo: su nombre civil era P2104. Tenía ejes rígidos con ballestas, tracción trasera con eje delantero conectable, una reductora de relación muy corta, gran altura libre (25 cm) y un motor industrial de gasolina de seis cilindros en línea y válvulas laterales, con 3,6 l y 90 CV. Por la trasera redondeada, recibió el apelativo «Sugga» que, en sueco, significa «cerda». Hoy es muy apreciado por coleccionista suecos.

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Gaz M72 (1955)

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En plena guerra, Gaz fabricó el 61, que venía a ser una carrocería de turismo sobre un chasis de camión con ejes rígidos y tracción total. Después de la guerra refino un poco el resultado al colocar la carrocería del turismo GAZ-M20 Pobeda sobre el bastidor de un vehículo militar de todo terreno GAZ-69. No se puede decir que fuera un coche civil, ya que los pocos que se fabricaron sólo estuvieron a disposición de gerifaltes soviéticos. Con la misma idea, Moskvich fabricó el 410.

International Harvester Travelall 4x4 (1956)

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Dos compañías relativamente pequeñas, Willys-Overland e International Harvester, se adelantaron a los tres grandes en la creación de vehículos de pasajeros para un uso mixto. El primer Travelall salió en 1953, con un chasis que prácticamente era el de un camión y tracción trasera, pero con una carrocería con asientos y un cierto grado de confort. Desde 1956 se ofrecía como opción la tracción total. Hubo cuatro generaciones del Travelall, producido hasta 1975.

Citroën 2CV Sahara (1958)

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El Citroën 2CV se concibió a finales de los años 30 como un coche para el medio rural **y, por tanto, era muy capaz de circular por caminos. El **Sahara, con dos motores y dos cajas de cambio independientes, aún más. Se manejaba igual que un 2CV normal, tenía un acelerador y una palanca de cambios que actuaban sobre los dos conjuntos e incluso podía ir con un solo motor. «Especialmente indicado para los trabajos de construcción de pantanos», decía el NO-DO.

Chevrolet Suburban (1960)

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En inglés americano, "suburban" no significa "suburbano" ni tiene el sentido peyorativo de "suburbio", sino que nombra las zonas residenciales apartadas de la ciudad. Era un término común para designar vehículos mixtos entre turismos y furgonetas, generalmente con carrocería de madera. GM lanzó en 1937 el Carryall Suburban, hay quien lo considera el primer SUV. En 1960, la quinta generación ya tuvo una suspensión delantera independiente y la opción de tracción total.

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Ford Bronco (1966)

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La primera generación del Ford Bronco tenía un rasgo casi revolucionario en el automóvil americano de su época: era pequeño. Con 2,3 metros de batalla y 3,8 metros de longitud, no era mucho más grande que el primer Suzuki Vitara y más pequeño que IH Scout 80, otro vehículo americano del mismo tipo. Fue una idea del mismo responsable de producto en Ford que concibió el Mustang, Donald N. Frey. Tenía tracción total con reductora y motores de gasolina de 6 u 8 cilindros y hasta 4,9 l.

Citroën FAF (1968)

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Un proyecto de Citroën destinado a países en desarrollo con el nombre genérico de FAF ("facile à fabriquer et facile à financer"), pero con otros según el mercado como Pony, Vanclee, Yagan o simplemente A 4x4. Estaba basado en el 2CV, con una carrocería de chapa abierta o cerrada y una o dos filas de asientos. El motor era el bicilíndricos bóxer y la tracción podía ser delantera o total, con una reductora de relación 2,6 para las tres primeras marchas de una caja de cuatro.

Renault Rodéo (1970)

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Como respuesta al Mehari, Renault desarrolló el Rodéo 4 sobre la base del 4L. Además de las modificaciones del "équipement pistes" en la carrocería (de chapa) y el bastidor, tenía el motor de 845 cc. Se fabricó hasta 1981, desde 1972 convivió con el Rodéo 6 (con la plataforma y motores del Renault 6) y le sustituyó el Rodéo 5 (1981-1986), de líneas más modernas. El preparador francés Sinpar, que entre otras hacía versiones del R4 con tracción total, también las ofreció para el Rodéo.

Subaru Leone Wagon (1972)

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La versión familiar y con tracción total del Leone apareció en 1972, coincidiendo con la olimpiada de invierno en Sapporo. Subaru había experimentado la tracción total en un modelo menos, el FF-1. En el Leone, ya estaba presente la disposición de motor bóxer y tracción total que sigue vigente hoy. Con una altura libre elevada y neumáticos mixtos, superó las expectativas de ventas dentro y fuera de Japón; animó a la marca a continuar lanzando modelos de tracción total.

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Matra Simca Rancho (1977)

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A partir del Simca 1100, Matra realizó este vehículo con carrocería de tres puertas, de material sintético. No tenía tracción delantera pero sí una altura libre elevada, diferente según las muchas variantes que se fabricaron. Alguna de ellas tenía tres filas de asientos y otras eran prácticamente vehículos industriales. El motor fue siempre un Poissy de 1,4 l, generalmente de 80 CV. Hasta 1980 fue un Matra Simca y, desde entonces y hasta el final de la producción en 1983, un Talbot Matra.

AMC Eagle (1979)

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Roy Lunn, brillante ingeniero de Ford y AMC, concibió la idea de un coche equivalente a un turismo, pero con una carrocería monocasco elevada y tracción total. Contactó con FF Developments para el desarrollo de la transmisión y, en 1979, comenzó la producción. La gama de motores llegó a tener de cuatro o seis cilindros en línea de gasolina y hasta un 6 cilindros turbodiésel VM. Podía tener hasta tres carrocerías de dos puertas, un cabrio, una berlina y este familiar.

Citroen Mehari 4x4 (1979)

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Citroën incrementó la capacidad para circular fuera de asfalto del Mehari en 1979 instalándole una sistema de tracción total semejante al de la serie de modelos FAF, sin diferencial central, con reductora y bloqueo manual del diferencial trasero. Es curioso en este sistema la altura del diferencial trasero y que, por ello, los semiejes de transmisión están muy inclinados. La reductora y el bloqueo trasero se manejaban desde palancas en el salpicadero, junto a la del cambio.

Seat 127 Samba Emelba (1979)

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Carrozzeria Fissore producía desde 1971 una versión del Fiat 127 diseñada por Franco Maina con una carrocería en parte de fibra de vidrio y techo de lona, llamado 127 Scout. Moretti también hizo un vehículo parecido desde 1972, el Midimaxi. El carrocero Emelba, en Arbucias, hizo un modelo equivalente al 127 Scout de segunda serie (bajo licencia Fissore). Inicialmente tuvo techo de lona y, desde 1980, un techo rígido. Emelba dejó de fabricarlo en 1981.

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Alfa Romeo 33 Giardinetta 4x4 (1983)

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Alfa Romeo ya fabricó un familiar con tracción total y carrocería elevada previo a que Audi lanzara el Allroad y Volvo, el XC70. El 33 4x4 tenía una suspensión trasera distinta y, el Giardinetta 4x4, además, una distancia libre al suelo aumentada 10 mm. Era un tracción total conectable, la tracción trasera se engranaba mediante una palanca en la consola. Al no tener diferencial central, la tracción total sólo era apta para superficies deslizantes, como pistas de tierra o carreteras nevadas.

Volkswagen Passat Variant Tetra (1983)

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Antes de comenzar con la tracción total de acoplamiento viscoso central (como la del Golf Syncro), Volkswagen lanzó este Passat Tetra que tenía mecánica Audi y una carrocería elevada 10 mm. La tracción total, consistía en un diferencial central (acoplado a la caja de cambios) y uno trasero libres y bloqueables manualmente mediante un mando neumático (como el primer quattro). Como el eje trasero tenía tracción, la suspensión pasaba a ser de triángulos de eje oblicuo.

Jeep Cherokee (1984)

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Cuando apareció nadie se refería a él como SUV, pero tenía una de las características que identificaron a este tipo de modelos: un bastidor monocasco. En parte debido a ello y también a sus dimensiones. No fue el primero con un bastidor monocasco, ya lo tenía un Lada Niva, y no tenía suspensiones independientes, como el Fiat Campagnola. Pero creó una tendencia en el mercado hacia vehículos de campo ligeros que cuajó en lo que hoy llaman «SUV».

Volkswagen Golf Country (1990)

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Con el Country, Volkswagen avanzó más en la idea de adaptar la carrocería monocasco de un turismo a un uso fuera del asfalto. A partir de un Golf Syncro, con su tracción total con acoplamiento viscoso y una suspensión trasera distinta, el Country se distingue por la mayor altura libre, la posición de la rueda de repuesto y neumáticos específicos. Una curiosa variante del carrocero Biagini fue el Passo: mecánica del Country con la carrocería modificada del Golf Cabrio.

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Toyota RAV4 (1994)

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Toyota fue de las primeras marcas japoneses que comercialización a escala global la idea de usar la imagen de todo terreno en un coche urbano o, al menos, que se veía mucho más por ciudad que por campo. Tenía bastidor monocasco y una tracción total muy elaborada, con un diferencial central autoblocante y uno trasero Torsen, no iba mal por campo. Por carretera, la primera impresión podía ser que corría y se agarraba mucho. La segunda, que no.

Subaru Outback (1995)

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Hay precedentes de coches familiares elevados para carreteras nevadas y pistas (el Leone o el Impreza Gravel, sin salir de la marca), el Outback fue el que inició la tendencia que siguieron el Audi Allroad y el Volvo XC70: además de cualidades para circular sobre caminos, un cierto toque de lujo. El primer Outback, basado en el Legacy, era un coche de gran calidad y muy buenas cualidades dinámicas. La tracción era muy buena, en parte con la caja automática y con reductora.

Land Rover Freelander (1997)

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La marca europea de todo terreno se atrevió con algo completamente distinto. El Freelander era un coche de bastidor monocasco y motor delantero transversal, desarrollado a partir del Austin Maestro. La tracción total tenía un sencillo acoplamiento viscoso central en lugar de un diferencial (no permanente). Espantó a los puristas, le costó algún dolor de cabeza a los responsables de comunicación y, pese a todo, superó las previsiones de venta desde el principio.

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