Busquemos consecuencias más allá de la evidencia negativa de una guerra a nivel social y político. Sin habernos recuperado del Covid-19 y la posterior escasez de chips y semiconductores, nuevos nubarrones se ciernen sobre la industria automovilística europea. ¿Serán capaces nuestros políticos de verlos y adelantarse a los acontecimientos? Lo dudamos.
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No sé si a estas alturas del conflicto ruso-ucraniano sabrás que Ucrania contaba –o cuenta- con tres centros productivos automovilísticos en su territorio –Kremenchuck para VAZ y SsangYong, Solomonovo para Skoda y Zaporizhia para Lada Renault y VAZ-, además de una planta ensambladora de camiones y tres de autobuses. En el caso de Rusia, 44 centros productivos, 18 de coches, tres de furgonetas, nueve de camiones, seis de autobuses y ocho de motores. También habrás leído que el Grupo Volkswagen o BMW han tenido que reajustar producción en plantas europeas ante la falta de cableado suministrado por proveedores ucranianos. O que la mayoría de los fabricantes han paralizado sus actividades económicas y productivas en Rusia...
Y con este panorama, los fabricantes europeos se ven abocados a buscar nuevos proveedores o plantas alejadas del conflicto que logísticamente pueden encarecer procesos inflaccionando los productos ya de por sí penalizados por el aumento de los precios de energía y materias primas. Pero se da la paradoja de que las empresas rusas todavía pueden exportar a China para dar salida a su producción mineral/industrial ya que ambos países no han roto relaciones y siguen siendo socias estratégicas -las marcas chinas ya están presentes en el mercado automovilístico ruso-. Y las materias primas rusas que Europa y gran parte del mundo boicotean pueden tener cabida en la producción automovilística china a un precio sumamente atractivo para el país asiático ya que Rusia sigue necesitando ingresos exteriores para poder mantener la situación actual bélica frente al aislamiento generalizado.
A nivel industrial, si Europa tiene que incrementar sus costes por pagar materiales y energía más caros, se verá abocado a subir precios de sus coches, a la vez que se siguen ajustando a la baja productividad y disponibilidad –continuación a la crisis de semiconductores-. Y con este caldo de cultivo crítico, nos seguimos encontrando con las regulaciones ambientales eruopeas obligando a inversiones multimillonarias de los fabricantes establecidos en nuestro continente y que obligan a los consumidores a acudir finalmente a automóviles más caros.
Todo esto se podría traducir en pérdida de competitividad de la industria automovilística en Europa y un mercado que se volverá cada vez más vulnerable a la entrada de unos fabricantes chinos que sí ofrecerán la electrificación asequible que esta misma semana nos recordaba Carlos Tavares, presidente de Stellantis, debía ser el objetivo clave de los fabricantes europeos para poder seguir siendo competitivos frente a una electrificación forzada por normativas y decisiones políticas que aumentarán la dependencia europea de China a nivel de materiales y vehículos. Y China, no nos quepa duda, va a intentar aprovechar esta situación donde la demanda de mercado en Europa sigue siendo mayor que la oferta –y ahí están las listas de espera de cualquier coche que queramos comprar-.
Como decimos, con un producto made in Europe al alza en costes y precios, China por un lado nos puede seguir apretando vía encarecimiento real o ficticio de precios de materiales o productos básicos –baterías- que luego no aplica a sus productos para que lleguen a nuestro continente a precio competitivo y ante el que el consumidor se tenga que rendir. Ojo, que también esta semana hablaba con Vincent Cobée, director general de Citroën, que me recordaba que la calidad de fabricación de China a nivel automovilístico es ahora la más alta del mundo –qué iba a decir ante mi pregunta frente a su nuevo C5 X made in China-.
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Los legisladores europeos, queriendo o sin querer, han estado o están a punto de convertir el automóvil en un artículo de lujo con su obligatoriedad hacia el eléctrico sin transiciones lógicas. Pero es que ahora, con este conflicto y sus consecuencias que acabamos de contar, todavía lo pueden hacer más exclusivo con el agravante de destrozar la industria automovilística europea al posibilitar un avance aún mayor y más rápido de las importaciones chinas.
Los fabricantes chinos huelen la sangre –históricamente la normativa europea a nivel de seguridad y emisiones cuando los motores térmicos pintaban algo ejercieron de barrera- y saben que pueden satisfacer una demanda de vehículos electrificados asequibles que Europa no va a poder hacer por falta de producción, o si la hay, que resulte poco competitiva en precio. Y no hace falta recordar que una industria automovilística continental y nacional en apuros significa menos empleos, una situación económica que se deteriora y votantes que se enojan. A lo mejor por este último punto nuestros dirigentes sí empiezan a ser conscientes de la que se nos avecina o en el lodo que nos han metido...
