El cambio de marcha es reciente. Uno de cada 100 coches vendidos hoy en día es de propulsión eléctrica. Con ello, la proporción de vehículos eléctricos en las carreteras del mundo aún no llega ni al 1 por ciento. La mayoría de las previsiones indican que para 2025 esta proporción crecerá hasta en torno al 4 por ciento. Aunque estas estimaciones están siendo muy revisadas a medida que los fabricantes van anunciando más y más expansiones de su producción de vehículos eléctricos. El banco Morgan Stanley asegura que para 2025 las ventas de eléctricos alcanzarán los 7 millones anuales y el 7 por ciento de los vehículos que circularán por las carreteras se moverán por electricidad. Otro banco, el Exane BNP, sube la apuesta hasta el 11 por ciento.
Pero, para apostador arriesgado, Mark Fields, director de Ford. Él se lanzó a anunciar que ‘está naciendo la era del vehículo eléctrico’ y su predicción es que el número de modelos eléctricos superará al de vehículos con motor de combustión interna (MCI) en 15 años. Ford ha prometido 13 nuevos coches eléctricos para los próximos cinco años. Otros están haciendo promesas aún mayores. El mayor fabricante del mundo, el grupo Volkswagen, anunció el año pasado que iniciará un bombardeo en 2020 que pondrá en el mercado 30 nuevos modelos eléctricos hasta 2025, cuando el vehículo eléctrico representará, dicen, la cuarta parte de sus ventas. Daimler, su compatriota rival, también se impuso recientemente un objetivo similar: que, para esa misma fecha, la quinta parte de sus ventas corresponda a vehículos eléctricos.
Esta oleada eléctrica tiene dos detonantes: el creciente coste que supone adecuarse a las regulaciones de emisiones y el progresivo abaratamiento de las baterías. Los eléctricos puros, que no emiten dióxido de carbono directamente a la atmósfera, y los híbridos, que producen una cantidad de este gas infinitamente menor que los motores convencionales, son una forma de ajustarse a los objetivos de emisiones de Europas, aunque no es la más barata. Pero otras soluciones que sí lo son, como motores más pequeños turboalimentados, tecnología start-stop o reducciones de peso, pronto serán insuficientes, debido a la introducción de un proceso de medición más severo catalizada por el escándalo Volkswagen.
El elevado coste de reducir las emisiones de los motores Diesel podría hacerlos desaparecer en el horizonte de 2025. Las próximas mejoras en los vehículos con motor de combustión interna podrían ser suficientes para lograr los objetivos de 2021. Pero para cuando se logren esos objetivos los fabricantes deberán estar preparados para afrontar los siguientes, explica Andrew Bergbaum, de la consultora AlixPartners. Estos podrían ser de 68 g/km para 2025, cuando hoy en día están fijados en 130 g/km.
Esta situación es similar fuera de Europa. En China se vendieron 400.000 eléctricos puros solo el año pasado, convirtiendo al país del sol naciente en el mayor mercado del mundo de esta tecnología. Su gobierno, decidido a limpiar el aire de emisiones perjudiciales, busca que los eléctricos tengan una cuota de mercado del 8 por ciento ya el año próximo. E incluso si Donald Trump relajase los límites de emisiones en su país, esto no frenaría la electrificación. California, donde se ubica uno de cada ocho coches vendidos en Estados Unidos, tiene competencia para establecer unos estándares medioambientales más severos que los fijados para todo el país. Este estado, unido a otros siete que también han adoptado su propia normativa de emisiones, tienen un objetivo conjunto de que en 2025 circulen por sus carreteras 3,3 millones de vehículos eléctricos.
No obstante, la tecnología tendrá tanto impacto como la política. Los vehículos que los fabricantes se ven forzados a fabricar en beneficio del medio ambiente acabarán siendo los mismos que los clientes quieran comprar en beneficio de sus bolsillos. Hasta ahora, los eléctricos vienen siendo, por lo general, un segundo vehículo para conductores con conciencia ecológica y un alto poder adquisitivo, dispuestos a pagar una suma elevada por un vehículo con una batería que lleva una eternidad cargar y con una autonomía muy limitada.
Los descendentes costes de las baterías harán que a primeros de la próxima década el coste de un vehículo eléctrico sea similar al de uno tradicional de hoy en día, incluso aunque desaparezcan los incentivos institucionales que existen actualmente. Además, serán baterías mejores que aliviarán la ‘ansiedad de autonomía’ (en la mayoría de los eléctricos de hoy en día ronda los 160 kilómetros). Si los costes de las baterías siguen descendiendo y sus prestaciones mejorando como hasta ahora, el precio de un coche con una autonomía de unos 500 kilómetros podría rondar los 28.000 euros a principios de los 2020, según Exane BNP Paribas. Y la tecnología futura permitirá recargar sus baterías en cuestión de minutos, no de horas.
La falta de infraestructura de carga aún despierta recelos entre los compradores, pero los indicios de que esta crecerá les van dando confianza poco a poco. En la mayoría de los países ricos, gobiernos, fabricantes y compañías privadas están invirtiendo en ello. En Estados Unidos el número de puntos de recarga creció más de un 25 por ciento, llegando a los 40.000 en 2016. Incluso Shell y Total están estudiando el implementarlos en sus estaciones de servicio europeas.
Pero los vehículos eléctricos todavía no son un negocio lucrativo para los fabricantes. Y la culpa es, precisamente, de las baterías. El Chevrolet Bolt, a la venta desde finales del año pasado, cuesta menos de 28.000 euros –ayudas incluidas- y recorre 383 kilómetros entre recarga y recarga. Pero cada venta le cuesta a General Motors 8.500 euros. Incluso el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, Renault-Nissan, pierde dinero con estos modelos.
La investigación y el desarrollo de la tecnología también cuestan una fortuna. Daimler dice que gastará 10.000 millones de euros de aquí a 2025 solo en tres modelos eléctricos. La restructuración es igualmente cara. Durante un siglo los fabricantes han construido fábricas, empleado trabajadores y desarrollado cadenas de producción en tormo al MCI. Ahora tocará reconvertir toda esa estructura.
Aunque también es cierto que, superada esta fase, los vehículos eléctricos podrían dar más beneficios que los de vehículos con motor de combustión interna. Son más competitivos en varios campos: su mecánica es más simple y requieren menos trabajadores para ensamblarlos. Pero los fabricantes primero deben afrontar la transición, y no será barata. Prepararse para la carrera eléctrica será doloroso, pero no participar en ella sería desastroso.
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