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Honda Civic Type R, ¿el GTI más rápido?

El nuevo Honda Civic Type R no ha nacido para pasar desapercibido. Viene para convertirse en el GTI más rápido y deportivo de la categoría ¿lo conseguirá?
Daniel Cuadrado .

Twitter: @DanielCuadradoT. Fotos: AMS/Honda. -

Honda Civic Type R, ¿el GTI más rápido?

El nuevo Honda Civic Type R no es un coche normal, salta a la vista, sí, pero es que además se siente al conducirlo. Ha cambiado mucho con respecto al anterior en la parte interna pero el concepto deportivo es el mismo. Siempre que hay un cambio serio en un coche icono cuesta que los aficionados lo aceptemos. BMW nunca debió convertir el M3 en M4 y hacerlo turbo, o Porsche no debió hacer turbo a todos sus 911 y, sin embargo, en los dos casos se han hecho muy buenos coches que superan a sus antecesores en todo. Siempre habrá "morriña" con las sensaciones o sonido mecánico pero no queda más remedio que rendirse ante la evidencia. ¿Un Type R que no corta a 8.500 rpm no es digno de llamarse Type R? Pues visto y probado yo digo que sí, que está a la altura e incluso le supera. Veamos porqué.

El anterior Honda Civic Type R tenía el mejor bastidor de su categoría, al menos en lo que a deportividad se refiere. Sin embargo no podía hacer nada frente a sus rivales, todos ellos con motor turbo, más potencia y mejores prestaciones. De nada sirve pasar por curva más rápido si luego entre curva y curva te arrancan la cabeza. Ahora que las emisiones mandan más que nunca, en Honda han reconducido el concepto Type R a las nuevas exigencias pero sin abandonar del todo el carácter VTEC que tantos adeptos tiene. Emplea un motor de 2 litros de aluminio con distribución variable en admisión y escape, modificando el tiempo y la alzada (no siempre con aperturas teóricas). Este mayor control le permite sacar mucho partido de la sobrealimentación que, además, se beneficia de una válvula de descarga electrónica, con la que hay mayor control de la presión de la inducción. El resultado son 310 CV a 6.500 rpm con el corte a las ¡7.000 vueltas! y un par máximo de 40,8 mkg desde 2.500 vueltas; es decir, que Honda ha sacrificado 1.500 vueltas de aquellas míticas 8.500 rpm anteriores en favor de un motor más lleno, mucho más rápido, potente y menos gastón, pero que sigue llegando muy arriba, donde todo aficionado a la tecnología VTEC quiere estar. No faltan el intercooler aire/aire o un radiador de aceite para el cambio. La caja manual de 6 velocidades tiene una relación más cerrada de lo habitual, recorridos cortos de palanca (40 mm) y un tacto de carreras que te invita a jugar con ella siempre. El diferencial es un autoblocante helicoidal con un tarado bien equilibrado para el uso diario y deportivo, con el que en Honda aseguran que bajaron 3 segundos en Nurburgring.     

El bastidor del Civc Type R tiene todo lo necesario para vivir entre curvas. Es duro como una tabla, pero esto no sorprende porque antes ya era así. Aumenta de vías, refuerza y aligera los brazos de suspensión y delante desacopla su mangueta, con lo que además de soportar mayores cargas laterales reduce el "efecto" autoblocante en el volante. Detrás endurece la barra de torsión en H. Adopta unos amortiguadores adaptativos en tiempo real, que en cuestión de milisegundos varían su dureza tanto de compresión como de extensión independientemente en cada rueda para adaptarse a las distintas fases de aceleración, frenada o curva y que, al seleccionar el modo +R se endurecen un 30 por ciento.

Cualquier GTI R que se precie y que tenga distintos modos de conducción se mueve en un estado normal o deportivo. En el caso del Civic Type R su estado natural es deportivo y con el +R cambia de dimensión. Su dureza y reacciones deportivas sólo las veo comparables a las del Renault Megane Trophy y sus Michelin SportCup2, dejando al resto como modelos de tacto más burgués, con independencia de lo rápidos que sean. Un Seat León Cupra es rapidísimo y fácil de conducir, el Type R lo es igualmente pero además te hace saber continuamente que llevas un coche de carreras, con las ventajas y desventajas que eso conlleva; es un coche duro. Obliga a aplicar el dicho de que sarna con gusto no pica, puesto que es para un cliente que precisamente busca y valora unas determinadas sensaciones por encima de todo, al que hará muy feliz. Así el bache seco se nota en el cuello, tiene un mal radio de giro y el alerón trasero molesta a la visibilidad... pero no te va a importar. Suena bonito y parece que la válvula de descarga está guardada en la guantera, porque la escuchas trabajar constantemente como si de un WRC se tratase. En el cuadro puedes ver la presión que ejerces sobre el pedal del freno o el acelerador, además de temperatura de agua, presión del turbo, presión de aceite y temperatura de aceite, además de un medidor de fuerzas G. Si quieres puedes medir el tiempo por vuelta, la aceleración de 0 a 100 km/h o a 400 metros y te avisa por leds de colores tipo F1 del momento óptimo de cambio de marcha.

El motor tira desde abajo con tanta suavidad o contundencia como le pidas. Si aceleras a fondo da la impresión que hay pocos bajos, sensación provocada por su excelente capacidad de tracción ya que si miras el cuentakilómetros te das cuenta de que estás corriendo mucho. El tren delantero es muy obediente y salvo que frenes tarde pocas veces perderás el vértice. Me gusta más su dirección que la del Megane RS Trophy, hasta ahora mi referencia. A la trasera le cuesta descolocarse y así y todo es muy rápido, el compacto más rápido que ha pasado por nuestro cronometraje en el Inta. Ha sido 5 décimas más rápido que el León Cupra, hasta ahora el rey de los compactos R. Los Continental SportContact6 que lleva de serie me han gustado mucho. Hay que tener en cuenta que el autoblocante siempre hace trabajar al neumático trabajar más de lo normal y en este caso aguantaron muy bien el trato duro y continuo en circuito, además de ofrecer buenas prestaciones. Si vas a rodar en circuito te pueden servir, aunque siempre irás mejor con unos Michelin SportCup o unos Continental ContiForceContact; y ya que los cambias puedes mejorar los frenos con unas pastillas un poco más deportivas que las de serie. Nuestra unidad alargó las frenadas debido a los pocos kilómetros que tenía, situación que se solucionó con el paso de kilómetros y que no me supuso problema alguno en el circuito.

El interior es agradable, con unos magníficos asientos y muchos extras. Por espacio es el más amplio entre sus rivales con, además, el maletero más grande del segmento. Detrás cambia la homologación a dos plazas, con lo que gana en amplitud aunque no hubiese estado de más mantener las 3 plazas del Civic normal; si fuese 3 puertas lo hubiese entendido mejor. Convivir con el Honda Civic Type R es un disfrute para los sentidos y eso significa que si no te apasiona esto puedes acabar harto de él. No es molesto, ni duro, ni altamente indiscreto si lo miras con la pasión necesaria pero en tu entorno puede que no piensen lo mismo. Si miras bien su equipamiento y la mucha deportividad que ofrece, los 34.500 € que cuesta no me parecen muchos (37.000 € si optas por el acabado GT de nuestra unidad). Prueba en Internet a configurar a sus rivales y ya verás que al final es de los que mejor precio tiene. Es posible que creas que me ha gustado, pero no, estás equivocado, me ha encantado. Su estética la veo excesivamente agresiva, pero eso ya son gustos personales. Lo cierto es que cuanto más lo conduces menos te importa cómo sea por fuera, porque enamora. Honda ha hecho muy buen trabajo en todos los apartados. Si lo quieres para track days e ir a trabajar recuerda no cambiar amortiguadores ya que esta suspensión adaptativa va de maravilla.

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