Hubo un tiempo en el que los deportivos más rápidos se diseñaban para competición y se homologaban luego para carretera en pequeñas unidades. Hoy, el nuevo Seat León Cupra lo hace al revés. Completamente desarrollado para responder a un buen uso en carretera, es capaz luego de batirse en circuito como un auténtico “Miura”… y como si de un coche de carreras casi se tratase. Menudo hueso acaba de desarrollar Seat.
Durante algunas semanas, el nuevo Seat León Cupra llegó al mercado avalado además como el tracción delantera más rápido en pasar por Nürburgring. Siendo hoy justos, podríamos seguir diciéndolo como coche estrictamente de serie. Y es que, aunque el más reciente Renault Mégane RS 275 Trophy-R ha conseguido batir por 4 segundos su tiempo, al León Cupra no le hizo falta ni jaula de seguridad para darle más rigidez, ni un aligeramiento extremo hasta con frenos específicos, escapes de titanio o batería de ion litio como ha necesitado el actual Mégane, ni ventanas de policarbonato como las que empleó también en 2008 aquel mítico R26R de Renault. Ni siquiera es una edición especial limitada a entre 250 y 500 unidades como las que siempre han homologado los Trophy franceses.
Todo esto, que en el fondo sería anecdótico, es algo que muy pocos han sabido hacer –Opel de hecho atacará pronto también con un Astra OPC Extreme con la misma filosofía de Renault-, y que, en el fondo, representa también la gran evolución del deportivo en los últimos 5 años. Sin cambios mecánicos, ni de chasis, el Seat de serie más potente de la historia que hoy encontrarás en los concesionarios es prácticamente el mismo que reinó hace poco en Nordschleife, y que llega ahora en una inmejorable posición para tomar también las calles. Si en esos otros ejemplos cuesta encontrar ambiente de carretera, hoy en este nuevo “Rey León” lo que nunca sentirás es de competición.
Cuestion de Kg/CV
Ni incomoda entrar (sólo hay mulles 10 mm más cortos que en un FR), ni monta radicales bacquets, y, por supuesto, en el nuevo León Cupra (o, mejor dicho, nuevos, ya que hay 2 potencias y ya también carrocerías de 3 y 5 puertas) podrás ir a la compra o a buscar a los niños al colegio, pues cuenta con la misma gran habitabilidad y maletero del nuevo Seat León, consiguiendo siempre mitigar y disipar bien sus fuerzas dinámicas… que las tiene. Va muy firme, pero no sentirás un tacto duro ni una tabla como en otros grandes súper GTi. Ni siquiera en su configuración más extrema. Gran respuesta de su amortiguación variable de serie, y de su motor 2.0 TSI, tan pletórico en su empuje que puedes usarlo para pasear sin superar las 2.000 rpm… o estirarlo casi sin desfallecer por un puerto o en pista hasta las 6.500 de corte.
Puede así también que en los nuevos Seat León Cupra eches en falta de inicio la pasión que verás ya incluso en Ford Focus ST y Opel Astra OPC de calle. Queda dicho. Los Cupra son deportivos tan discretos (casi crees ir en las versiones 1.4 TSI… hasta pisar a fondo), como luego ultra eficaces. Ponte a sacar luego en cambio tiempos, y verás.
Y son tan buenos, primero, por ligereza. Tampoco ha hecho falta meterles fibra de carbono, ni quitarles la climatización o los asientos para conseguir la relación peso potencia de 5,5 kg/CV de aquel radical R26R. De hecho, junto a la escalada actual de CV, una nueva plataforma como la modular MQB del grupo Volkswagen permite al nuevo Seat León Cupra rebajar, con un gran equipamiento, hasta 50 kg el peso para romper registros: es el más ligero del segmento, con unos espectaculares 4,8 kg/CV en el caso del Cupra 280. Hoy sólo le iguala un BMW M135i yéndose hasta 320 CV, mientras que sólo le supera un Mercedes A45 AMG... ya con ¡360 CV! Palabras mayores, y razón, junto a esa afinada nueva base, de que hoy el Cupra sea tan ágil, con un centro de gravedad que sientes muy bajo, un tren delantero más directo y una trasera muy, muy sujeta. Pero hacía falta más… y llega ahora también la electrónica.
Adiós subviraje
Acercándose ya a 300 CV de potencia, la tracción total parece casi obligatoria. Así que, si te quedas sólo en delantera como estos Cupra, debes gestionar muy, pero que muy bien la motricidad. La pieza clave, sin duda, es el autoblocante activo, pero, ojo, porque los Cupra no recurren tampoco a uno mecánico como el Opel Astra OPC o el Renault Mégane con Chasis Cup. ¿Qué no es lo mismo? Metamos ritmo a ver.
En Seat llaman a su nuevo sistema VAQ, y es el mismo que sólo ha montado hasta hoy el VW Golf GTi con pack Performance. No es tampoco, por tanto, el XDS integrado en el ESP de otros modelos del grupo. ¿Qué esconde entonces? Pues, básicamente, un diferencial tipo Haldex como el empleado para repartir en sus coches la tracción total, pero cruzado esta vez entre las ruedas delanteras. Fantástico. No te diré que estos Cupra no pierdan con ello rueda, porque con tanta potencia es evidente que la pierden. Pero sorprende lo bien que gestionan esas ausencias de agarre, sobre todo en un modo de conducción Cupra más deportivo.
De actuación hidráulica y una regulación electrónica tarada siempre al ataque para buscar esa mínima adherencia a la que agarrarse para salir disparado (y que prácticamente no sientes, y eso que teóricamente uno mecánico es más natural), sus discos de embrague se abren o cierran en función del agarre de cada rueda, pudiendo pasar hasta el 100% de par a una sola. Lo mejor es que, junto a sus también bien taradas ayudas electrónicas, ni padeces los habituales rebotes de dirección, ni tampoco interrupciones de potencia.
Entras con los nuevos Seat León Cupra en curva, apoyas muy pronto con una dirección muy precisa y giros planos, aceleras a fondo… y terminas saliendo rapidísimo sin abrir la trazada. Y otro punto positivo: ante los emuladores electrónicos por ESP, este VAQ trabaja también en retención, además de liberar a unos frenos que responden aquí con mucha contundencia. Estamos así ante dos Cupra que reaccionan con tanta rapidez y progresividad, y son tan estables en los apoyos, que nunca sientes que se te acumule el trabajo, como ocurría en los Cupra de 1ª generación y hoy en muchos de sus rivales.
Cierto que no es tampoco un actual Renault Mégane RS tan reactivo e impetuoso en sus movimientos que, casi de carreras, por comparación parece “descafeinar” a estos nunca críticos Cupra. Sin embargo, tan fáciles, afinados y sujetos van que, en la práctica, los Seat son más rápidos sin necesidad de geometrías extremas… y al menos sí tienen más nervio también que un actual Audi S3 de tracción total que ni se mueve, ni trasparenta casi su potencia. Estos, sí. No dudo de que en mojado el Audi será más eficaz, pero, también lastrado por más peso, en seco prefiero irme hoy al León Cupra.
Cupra vs Cupra
A estas alturas, casi no te he hablado de motor, pero sólo hace falta saber que responde a todo y con un tacto fantástico. Es la misma base 4 cilindros turbo de los Audi S1, S3 y TTS, del VW Golf GTi… y mejor en cada evolución que probamos. En esta última, ya lleva doble inyección (directa a baja y alta carga, indirecta a parcial), completa distribución variable, pistones de aluminio y bielas de más resistencia. Impresionante cómo enlaza las 1.000 rpm de inicio con el corte, y cómo suena (hay resonadores) en modo Cupra ante todo al superar las 3.500 rpm.
Si no corres casi no gasta y, a fondo, sube consumos pero sin llegar tampoco a los 20 l/100 km que llegamos a ver en la mayoría de sus rivales. Ya hemos dicho que hay dos variantes, con 265 ó 280 CV, pero sólo modifican en realidad la electrónica. De hecho, Seat nos cuenta incluso que el 265 se creó para los países en los que hay cambio impositivo al superar esa potencia: de no fabricarse en España, ni siquiera vendría.
Asociadas aquí las dos variantes a un cambio manual de 6 relaciones, es verdad que no llegan a la eficacia en tiempos del automático DSG opcional (cuesta 2.000 €), pero son muy precisos y rápidos en su manejo: por encendido que vayas, no fallas nunca una marcha.
Así que, además de esos 15 CV extra apreciables en carretera sólo rondando las 5.500 rpm, y de alguna diferencia de par achacable a estas unidades concretas, ¿qué distingue a ambos “Leones”? Pues poco… y mucho. Es el mismo coche, pero con superiores neumáticos en el Cupra 280. Claro que, una vez más, son definitivos, porque si a ritmos normales y altos rinden prácticamente igual, al límite esa mínima mayor superficie de contacto del 280 supone también una mínima mayor adherencia.
Conclusión: a término, pierde menos rueda y retrasa, a su vez, la entrada del ESP que, aunque casi desapercibido, hace ligeramente más lento al Cupra 265. Es algo que fuera de circuito hay que ir a buscar en eslalon o enlazadas muy, muy específicas, pero que está. Con semejantes Cupra, ¿qué le queda así hoy al Seat León? Pues volver a la competición con su variante Cup Racer… y esperar un hipotético Cupra R, quizás con más de 300 CV y ya con tracción total. No sería el primero: en la generación inicial ya existió un Cupra 4… pero, claro, pesaba entonces 150 kg más que hoy y era hasta 2 segundos más lento por sus lastrados 7,6 kg/CV. Bienvenidos ya al súper compacto deportivo del siglo XXI.
