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Prueba: Audi A3 Sportback e-tron, un paso al frente

El Audi A3 Sportback, como híbrido enchufable, aporta su propio equilibrio funcional ante las amenazantes restricciones al vehículo convencional y los coches eléctricos limitados en aptitudes e infraestructuras.
Lorenzo Alcocer Fotos: Israel Gardyn. -
Prueba: Audi A3 Sportback e-tron, un paso al frente

No sé si la primera generación de híbridos ha cumplido con las expectativas de fabricantes y clientes, porque salvo excepciones como el específico Toyota Prius, el resto de modelos han tenido una presencia testimonial en el mercado. Pero una nueva generación de híbridos enchufables parece que tendrán mayor protagonismo. Y no solo porque recientemente Mercedes haya comunicado que de aquí a 2017 contarán con 10 modelos de estas características. Todo apunta a que habrá mucha más variedad de marcas y modelos híbridos enchufables como nunca hubo antes híbridos convencionales.

Las plataformas modulares también influirán mucho en este sentido, facilitando técnica y económicamente la implantación de estas mecánicas. De hecho, la plataforma compacta de motor transversal MQB pensada también para el desarrollado de este primer e-tron de Audi ha permitido que Volkswagen tenga su pertinente Golf GTE y Passat) de similares características a este A3. Y, de ahí, a que más modelos o variantes del Grupo sustentados sobre la plataforma MQB puedan disponer de una variante híbrida enchufable (¿Seat León?), apenas dista tomar la decisión de que así sea.

Audi A3 e-tronEste A3 Sportback e-tron parece una versión más de la gama. En su caso, añade, junto al motor térmico 1.4 TSi de 150 CV, otro eléctrico de 102 CV. Entre ambos se posiciona la caja de cambios S tronic, que cuenta con un embrague para unir o separar el giro de los dos motores. La batería de iones de litio con una capacidad máxima de 8,8 kWh está ubicada bajo el piso del maletero, dejando, eso sí, la capacidad de éste reducida a unos discretos 280 litros (100 menos que en los A3 Sportback convencionales). A cambio, semejante batería es capaz de alimentar al motor eléctrico para impulsar al e-tron hasta una velocidad de 130 km/h en modo eléctrico y permitirle disponer de una autonomía teórica de hasta 50 kilómetros.

La batería se puede cargar en una toma doméstica de 220 voltios entre 2,3 horas (instalación de 16 amperios) y 3,7 (10 amperios). Pero tan importante como su condición de plug-in, es la posibilidad de recargar la batería también durante la marcha con el motor de gasolina, para hacer uso de la carga eléctrica en zonas específicas, como a medio plazo pudieran ser los accesos a los centros de las grandes ciudades. Además del modo puramente eléctrico (EV) y el de recarga en marcha (Hybrid chargue), hay otro dos: Hybrid auto (combinación automática de ambos motores lo más eficiente posible) y Hybrid hold. Con este modo, ruedas con el motor de gasolina y conservas la carga de la batería, para utilizarla después en zonas específicas.

A todos estos modos llegas a través de una tecla pero, por defecto, el A3 Sportback e-tron arranca siempre en eléctrico, salvo que la batería esté completamente agotada o la temperatura exterior sea muy baja o muy alta (niveles extremos). Su objetivo es poder rodar a diario en eléctrico, si con una autonomía bastante realista de unos 30 kilómetros te basta. Pero si no, no pasa nada.

Audi A3 e-tronAbsoluta normalidad

Solo una interacción del pedal del freno al poner el contacto te avisa de que no estás en un A3 cualquiera. Ponerse a rodar resulta formidable, por cómo y cuánto empuja. En este sentido, es como un eléctrico puro. Puedes acelerar con rapidez e intensidad que mientras no pasemos de 130 km/h o pisemos a fondo el acelerador, el e-tron avanza con la magia a la que nos tienen acostumbrados los eléctricos: instantáneamente con mucha fuerza, acelerando muy rápido y sin el menor ruido mecánico.

Su capacidad te lleva a sentirlo con la misma solvencia que un coche convencional también en vías de extrarradio, donde además te encuentras con un chasis en el que no extrañas ni su cambio, ni su dirección, ni su bacheo, ni su frenada, normalmente atípico en muchos híbridos. Lo conduces de la misma manera que otro A3, con la confianza de una pisada firme y de un guiado sencillísimo, sin que parezca influirle un importante sobrepeso de más de 200 kilos.

Cuando se acaba la carga de la batería, el e-tron conmuta por si solo a su modo híbrido automático. Y de nuevo, todo surge con la misma naturalidad. Con la combinación de los dos motores, el A3 Sportback dispone de 204 CV y, en consecuencia, así anda. Si llevas el cambio al modo S, los dos motores empujan siempre y, en retención, el eléctrico invierte su proceso para recargar la batería. Por su potencia, la capacidad para autogenerar en frenadas y descensos es muy elevada.

Audi A3 e-tronCon el cambio en modo normal, el e-tron rueda a vela cuando desaceleramos o en bajadas para convertir la inercia en más metros recorridos. Todas estas transiciones están muy bien integradas y lo conduces sin atenciones extras.

Seguramente el futuro nos exigirá vehículos de emisiones cero, pero mientras eso llega, los eléctricos y este tipo de híbridos son una alternativa, no una obligación. Los casi 10.000 euros que cuesta el e-tron de más que los 1.8 TSI 180 CV y 2.0 TDI 184 CV no creo que los compenses con sus consumos, por muy buenos que sean. Pero ten en cuenta que una carga eléctrica calculada al precio medio del kilowatio en España en 2014 te costaría sobre un 1 euro, 3 para 100 kilómetros. Las ayudas estatales para su adquisición serán importantes, como también las ayudas municipales que les eximen de pagar el impuesto de circulación y el aparcamiento en zonas reguladas.

En modo híbrido automático el consumo urbano sigue siendo muy bueno, 5 litros de gasolina y desde apenas 5,6 litros en carretera. Al margen de la mecánica y el precio, nada ganas ni pierdes realmente en el Sportback e-tron, si acaso, como te comenté, echarás en falta algo más de maletero.

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