Adiós sistema NECD y bienvenido WLTP. Y decimos lo de bienvenido por ser corteses… porque a buen seguro que en la industria está suponiendo ya el mayor quebradero de cabeza que ha tenido nunca un fabricante de coches encima de la mesa. Pero, ¿qué es la nueva norma de consumos y emisiones WLTP que, desde septiembre de 2018, va a cambiar por completo la industria? ¿Cómo afectará a todos los agentes del sector? Muchos interrogantes y pocas respuestas certeras todavía a sólo 9 meses vista. Sin embargo, vamos a intentar empezar a aclarar cómo va a afectar.
Arrancamos, como no podía ser de otro modo, intentando entender qué es la norma WLTP. Bajo estas siglas, que vienen a significar en inglés “procedimiento mundial armonizado de testeo de vehículos ligeros”, se esconde en realidad un nuevo test de medición de consumo y emisiones de CO2 en los coches. El objetivo básicamente es llegar a una homologación de gases contaminantes en condiciones ya reales de conducción (RDE o Real Driving Emissions) que, como buena noticia, dará con unos niveles de consumo anunciados mucho más próximos a los del consumidor. Pero, como mala, cambia por completo el sistema de homologación, dando como resultado un índice mayor de emisiones y afectando enormemente a un sector regulado en base a ellas.
Veamos ahora algunas fechas claves. El 1 de enero de 2018, esta norma WLTP comenzará con sus primeros ensayos en vehículos nuevos aunque convivirá con el sistema NEDC. A partir del 1 de septiembre de 2018, todos los coches nuevos matriculados deberán haber pasado ya por estas pruebas obligatoriamente. Mientras que la implantación final llegará el 1 de enero de 2019, cuando un coche sólo se podrá ofertar en concesionario con los datos aportados por el nuevo ciclo WLTP… a excepción de coches en stock y matriculados antes del 1 de septiembre de 2018. Sigamos con las consecuencias…
¿Subirán los precios de los coches?
La primera consecuencia es obvia: los consumos y emisiones homologados subirán y, con ellos, cambiarán las ventajas fiscales. Es decir, muchos de los coches que están hoy por debajo de los 120 g/km de CO2 se estima que puedan ver incrementado en 10 ó 15 g/km de CO2 sus emisiones, dejando de estar exentos del Impuesto de Matriculación. Los primeros cálculos nos hablan ya de hasta 6.000 versiones de coches afectadas por cambios de tramos impositivos y, por tanto, de precios. ¿Qué ocurrirá? De momento se plantean dos hipótesis.
La primera, ver quién asume ese sobrecoste repentino de los coches. Algunas marcas están estudiando asumir ellas mismas ese mayor precio a costa de menor margen de ganancia a cambio de no trasladar el problema al consumidor. La Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) considera que se podrían recortar las ventas, llegando a descender el mercado de automóviles hasta un 7 por ciento. La segunda, y que ya piden asociaciones como ACEA o ANFAC, es que haya un cambio en las normas que regulan las emisiones, para que no varíen los impuestos y el cliente no sea quien tenga que asumir esa mayor fiscalidad.
Los coches premium y los SUV, los más afectados
Pero el precio sólo es la primera consecuencia. Seguimos profundizando. Como gran novedad, la norma WLTP tendrá además, desde su puesta en marcha, por primera vez en cuenta los equipamientos concretos de cada unidad matriculada, los neumáticos que monta, los elementos aerodinámicos... Es decir, el peso ahora influirá en gran medida y, por tanto, el consumo real de cada unidad concreta se verá reflejado en diferencias en las emisiones y, ya de vuelta, en su fiscalidad. ¿Qué coches se verán más afectados? Pues los premium y los SUV sobre todo.
En el primer caso, es obvio. A mayor equipamiento, mayor peso. Sin embargo, en coches muy caros (y que deberían serlo más) quizá no represente un problema ni para la marca ni para el cliente. Sin embargo, sí lo será en los SUV. Más volumen y más peso que también afectará sobre el resto de automóviles. Teniendo en cuenta que este tipo de vehículos es ya prioritario en las gamas y desarrollos de los fabricantes, ¿asistiremos a un retroceso forzado? ¿Asumirá también aquí la marca el problema?
¿Y qué pasará con las etiquetas? Ojo a los híbridos…
Pues sí, más conclusiones a considerar. Aquellos vehículos que hasta ahora (y en meses inminentes) se ofertan bajo una de las etiquetas menos contaminantes de la DGT (Cero y Eco) podrían ver modificada desde septiembre su clasificación. Este problema no afectará al que ya haya comprado ese coche (que supuestamente mantendrá etiqueta), pero sí al que lo haga desde entonces: ese mismo modelo de coche podría dejar de entrar o aparcar en la ciudad en protocolos anti-contaminación. Grave problema para marcas que han basado su estrategia comercial hasta ahora en estas ventajas que podrían desaparecer. Sus ventas obviamente caerían.
Y es que ese aumento de emisiones de todos los coches podrá afectar, en gran medida si cabe, a coches híbridos, híbridos enchufables y de gas… por poner sólo tres ejemplos. La norma WLTP podría cebarse con ellos. Este sistema simulará distancias más largas de prueba, con lo que aquellos híbridos enchufables que aseguran algunas decenas de kilómetros como puros eléctricos sacarán probablemente menos partido a esta propulsión cero emisiones. Además, se realizará en carreteras abiertas al tráfico y en entornos urbanos más estrictos, a velocidades más altas, empleando mayor potencia del motor y con menos tiempos de parada. Estos vehículos serán pues mucho menos ecológicos que hoy… y no tardaremos en ver cambios en las etiquetas de muchos coches. De momento, ahí lo dejamos.
¿Más alianzas entre marcas? ¿Y el renting?
Con toda esta problemática, los expertos aseguran también que un proceso se acelerará: el de la alianza entre marcas para sufragar costes. De hecho, hace tiempo que los vemos y, en 2017, hemos asistido a la confirmación total. Ante la imposibilidad de General Motors de ajustarse a nuevas normativas de emisiones, la empresa decidió vender Opel al Grupo PSA, precisamente el que menos g/km de CO2 medio homologa en su gama. Como consecuencia, PSA nutrirá de motores a los coches de Opel para ajustarse mejor a la normativa.
Otra consecuencia afectará directamente a las empresas de renting, y en gran medida. Con precios más altos y diferencias entre equipamientos, el estudio de cada coche concreto será vital para asegurar la rentabilidad del producto en concreto, que podría verse obviamente muy afectado en un tipo de negocio que depende en gran medida del coste por kilómetro. Veremos a ver cómo se adapta el sector y si se convierte, quizá, incluso en la solución.
¿Acelerará el cambio en la movilidad europea?
Solución que también podría venir del cada día más en auge coche compartido, que podría asegurar menos costes aún para los clientes. Del mismo modo que la norma WLTP podría servir, definitivamente, para la implantación real de una movilidad de futuro mucho más sostenible, hasta ahora inmersa en un lento proceso de transformación. El coche eléctrico, los sistema de recarga, la pila de combustible… podrían ver cómo, por fin, tienen el impulso necesario para su generalización gracias a la inversión de administraciones y fabricantes.
Como podéis ver, muchas preguntas y, todavía, pocas respuestas… que iremos aclarando a lo largo de todo este año 2018. Desde luego, este próximo ejercicio no se presenta aburrido para la industria del automóvil.
