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Los mejores Grupo B (parte 2): Audi quattro Sport, Lancia Delta S4, Ford RS200 y MG Metro 6R4

Segunda entrega de los mejores Grupo B, aquellos coches de comportamiento casi indomable que encandilaron a los fanáticos de los automóviles de pura raza. ¿Nuestros protagonistas en esta ocasión? Los Audi quattro Sport, Lancia Delta S4, Ford RS200 y MG Metro 6R4.
Texto: Blas Solo. FOTOS: Helsing. -
Los mejores Grupo B (parte 2): Audi quattro Sport, Lancia Delta S4, Ford RS200 y MG Metro 6R4

No hay duda que la época de los Grupo B es una de las más añoradas y recordadas por los verdaderos aficionados a los automóviles. Hace unos días, Autopista.es publicó un primer capítulo con los inimitables Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. Ahora, para tu uso y disfrute, aquí tienes una segunda entrega en la que te contamos algunos de los secretos mejor guardados de otras cuatro auténticas joyas clásicas: el Audi quattro Sport, el Lancia Delta S4, el Ford RS200 y el MG Metro 6R4.

Audi quattro Sport

En la reunión de la FISA de 1979, cuando se acordó que el Campeonato del Mundo de Rallyes se correría con los nuevos Grupo A y B, también hubo lo que entonces se entendió como una leve modificación en el reglamento: eliminar la prohibición que seguía existiendo para los coches de tracción total. No fue concebida para impedir la participación de turismos de tracción total, porque prácticamente no había ninguno, sino para eliminar la posibilidad de que a alguien se le ocurriera correr, quizá un rallye africano, con un todo terreno. La iniciativa de pedir el fin de la prohibición fue de Audi y ninguno de sus competidores se opuso, ya que consideraban que la tracción total era algo demasiado complejo y costoso de desarrollar. Se equivocaron porque, en ese momento, Audi ya tenía prácticamente listo el quattro en su forma original.

Audi quatro SportAudi dominó la última temporada del Grupo 4. Walter Rörhl le arrebató el título de pilotos a los de Audi, pero el quattro ganó el de marcas. En 1983, la primera temporada del Grupo B Hannu Mikkola ganó el de pilotos pero Lancia consiguió el de marcas. Y, en 1984, el dominio de Audi fue absoluto, título de marcas y doblete en el de pilotos. Pero el quattro era un Grupo B especial porque procedía de un coche de serie y, en la temporada 85 ya se enfrentaba prototipos de motor central y tracción total.

En un intento de seguir por su camino, Audi creó el quattro Sport. En busca de más agilidad, tenía una batalla más corta. Para compensar el hecho de que el  motor estaba completamente por delante del eje delantero, Audi colocó los radiadores y la batería por detrás del trasero. Pero no es lo mismo tener las masas en el centro que en los extremos, aunque el reparto por eje sea el mismo. Otra modificación capital fue un aumento extremo de la potencia del motor. A Mikkola no le gustaba el coche por difícil de conducir. La curiosa solución de Audi con la primera evolución del quattro Sport fue el motor aún más potente y la aparatosa aerodinámica del E2.

El quattro Sport S1 era poco menos que inconducible, pero más potente que todos sus rivales. Debutó en Argentina y se le rompió el motor. En un rallye rápido como el 1000 Lagos, Blomqvist quedó segundo tras Timo Salonen, con el 205 T16 E2.

Audi quattro SportY llegó el San Remo, que en 1985 era un rallye mixto asfalto-tierra. Lancia, en la que podría ser su última posibilidad de victoria del 037, alineó a Toivonen, Alén, Biasion y Cerrato. Peugeot envió al ya campeón del mundo Salonen y al especialista en asfalto Saby. Audi sólo llevó a Rörhl en un coche con algunas mejoras, entre ellas un cambio de doble embrague Porsche PDK. En los primeros tramos, de asfalto, Saby comenzó dominando. Cuando llegó la tierra, Rörhl estuvo magistral: "Era como ir sobre una bala. Sólo podía aprovechar un coche así porque me sabía de memoria el 90 por ciento de las curvas". A Walter Rörhl se le asocia mucho con el quattro aunque sólo ganó dos rallies con él (menos que Mikkola, Blomqvist o Mouton). En parte, será por el recital de conducción que dio en aquel San Remo.

Lancia Delta S4

Con el S4, Lancia cambió radicalmente su forma de entender un coche de rallyes, algo necesario para adecuarse a los tiempos. El S4 fue capaz de ganar desde el principio pero posiblemente le faltó desarrollo para llegar a superior al 205 T16.

Lancia Delta S4Lancia llegó tarde con el S4 y, tras la abrupta prohibición del Grupo B, vio el cielo abierto porque confiaba más en ganar con el Delta de Grupo A que con el S4. De hecho, Lancia fue la marca que apoyó decididamente la prohibición del Grupo B desde el principio.

El S4 era un coche técnicamente complejo. En Abarth seguían empeñados en que el retraso de respuesta del turbo era un problema irresoluble para un coche de rallyes. Por eso, el ingeniero Pier Paolo Messori resolvió combinar un turbocompresor con un compresor volumétrico que llenara ese vacío. Lo cierto es que Peugeot había solucionado el problema con el sistema DPV (básicamente un turbo variable) en el 205 y Renault lo instaló después en el Maxiturbo. Y en Audi, que tenía el motor más potente desde el quattro Sport, el problema principal no era el retraso de respuesta. Pero así se quedó el S4, con sus dos tipos de compresor y dos intercooler. El bloque era completamente nuevo, una novedad entre los Grupo B; estaba hecho de aluminio y, para quedar por debajo del límite de 3 l tras aplicarle el coeficiente de sobrealimentación, la cilindrada era 1,8 l. Como en el 037, y a diferencia del 205 T16, estaba colocado en posición longitudinal. La carrocería de la versión Stradale era de fibra de vidrio, reemplazada por una de Kevlar en la primera evolución del S4. Fueron necesarios otros elementos ligeros para compensar el mayor peso del motor, como unos semiejes de titanio. Abarth consiguió que el S4 fuera más ligero que el 037, pese a tener tracción total, un motor más pesado y mayores dimensiones.

Lancia Delta S4El desarrollo fue más lento de lo previsto. Lancia inscribió a Alén en varios rallyes nacionales, principalmente del campeonato italiano, como fase final de la puesta punto. Alén es de esos pilotos que corren con lo que le den, en lugar de dedicar mucho tiempo a dejar el coche a su gusto. Y lo que le dieron no le gustaba, había muchas cosas que cambiar nuevas para él, como la distribución de fuerza entre los ejes. Fiorio había convocado al equipo a un piloto completamente distinto, Henri Toivonen, que sí era de los que prefieren ir cambiando el coche.

El primer rallye del mundial fue Gran Bretaña y, para sorpresa hasta del propio equipo, consiguieron un doblete con Toivonen primero y Alén segundo. Pero la victoria más singular del S4 fue en el primer rally de 1986, Montecarlo. Lancia partía con la ventaja de unos neumáticos Pirelli más estrechos y adecuados que los Michelin de Peugeot y Audi. Alén quedó pronto fuera de juego por problemas de motor, pero Toivonen-Cresto estaban sacando partido a esa ventaja. Una estrategia frecuente de Fiorio, cuando había condiciones muy distintas en el mismo tramo, era programar una parada en medio para cambiar los neumáticos.  No le salió bien inicialmente y Salonen se puso primero. Para la última etapa, Todt confió en los ouvriers para dar información sobre los tramos, Fiorio subió a Toivonen en un helicóptero para que él mismo viera cómo estaban. Fue la estrategia ganadora y la última victoria de Toivonen.

Ford RS200

Por su tecnología, podría haber sido el Grupo B del futuro, pero Ford prefirió renunciar a él y confiar en el Sierra de Grupo A. Mientras duró, nunca tuvo el desarrollo necesario para ser competitivo.

Ford RS200En 1970, Ford presentó algo que nunca se había hecho hasta entonces: un coche específicamente diseñado para correr en rallyes, sin ninguna relación con un modelo de serie. Era el Ford GT70, un cupé de motor central con carrocería diseñada por Ercole Spada y chasis de Len Bailey, responsable del GT40. Inicialmente el motor fue el V6 Colonia del Capri RS2600 de circuitos. La idea era competir en rallies contra otros GT, como el Porsche 911 o el Alpine A110 pero no funcionó ni cuando se reemplazó el V6 por un cuatro cilindros Cosworth BDA de 1,6 l. Ford abandonó esa iniciativa en 1973.

El siguiente proyecto para rallies fue el Escort RS1700T, el Grupo B de Ford. Tenía el aspecto del nuevo Escort MkIII (de motor transversal y tracción delantera) pero por debajo había un motor longitudinal, tracción trasera y, para equilibrar el peso, el cambio junto al eje trasero. Fabricó varios prototipos y comenzó una serie de pruebas en 1982. En una de ellas, por los tramos del rally de Portugal, Vatanen era 1,5 segundos por kilómetro más rápido que el Fiat 131 Abarth ganador el año anterior. Pero estaba claro que el RS1700T no iba a ser rival ni para el 037 de motor central ni para el quattro de tracción total. Ford abandonó el proyecto, había perdido más de dos años.

Ford RS200En el siguiente intento volvió a la idea original del GT70: un coche específicamente desarrollado para rallies. Del RS1700T se aprovechó el motor Cosworth BDT turboalimentado, que daba un resultado satisfactorio. Todo lo demás era nuevo y, para que no les ocurriera otra vez que el coche quedaba obsoleto antes de nacer, hizo algo técnicamente muy avanzado, el RS200. Según el diseño de Tony Southgate y John Wheeler, para que las masas principales estuvieran cerca del centro del coche, del motor central longitudinal se enviaba la fuerza a la caja de cambios y el diferencial central, colocadas tras el eje delantero. Tenía doble muelle y doble amortiguador en las cuatro ruedas, con un recorrido de suspensión grande. El bastidor era de aluminio en panal con refuerzos de fibra de carbono y la jaula de seguridad con tubos de acero. El desarrollo y, sobre todo, la producción de las 200 unidades fue lento; no se pudo homologar hasta febrero de 1986. Por tanto, Ford no pudo acudir a Montecarlo, su primer rallye fue Suecia. Llevó dos coches, uno para Stig Blomqvist-Bruno Berglund y el otro para los especialistas locales Kalle Grundel-Benny Melander. Los primeros rompieron el motor en el tramo 11. Los segundos hicieron un rallye muy meritorio en el que, tras los abandonos de Salonen y Toivonen, lograron un tercer puesto tras Kankkunen con el 205 y Alén con el S4. Fue el mejor resultado del RS200 en su historia dentro del Campeonato del Mundo de Rallyes. Como otros Grupo B, muchos de los RS200 acabaron en rallycross. En España, pudimos verlo en manos de Carlos Sainz en rallyes de tierra de 1987 y 1988, además de en una breve participación en la Baja Aragón de 1988, con Carmelo Ezpeleta de copiloto.

MG Metro 6R4

El departamento de competición de lo que, en 1980, era British Leyland, sabía que tenía que hacer algo para promocionar el Metro, pero no sabía mucho más. En unas pruebas en Paul Ricard, donde Rover preparaba el Vitesse que correría en turismos y Williams su monoplaza de Fórmula 1, involucraron a Frank Williams y Patrick Head en el desarrollo de un futuro Metro de rallyes. Una decisión un tanto extraña fue utilizar el V8 de Rover, que había dado buen resultado en el Triumph TR7 de circuitos. Sobre todo porque también había un proyecto de un Metro Turbo para circuitos. Pero Austin Rover no tenía un motor de serie en torno a 2 l que sirviera para acoplarle un turbocompresor y estar a la altura de las circunstancias, como los de quattro, el 037 o el 205, ni tampoco dinero para desarrollar uno nuevo, como el del S4.

MG Metro 6R4El otro problema es que no había forma de meter ese V8 en un Metro, aunque hubo diseños como motor central delantero y central trasero. La solución expeditiva de David Wood, responsable de motores en BL, fue convertir el V8 en un V6, con el mismo ángulo de la V, el mismo diseño de culata y colocarlo en posición central trasera. En ese punto, Patrick Head sugirió que, si se iba a hacer algo tan distinto de un Metro ordinario, ya de paso debería tener tracción total. Se encomendó la transmisión a un ingeniero de Hewland, Mike Endean (que posteriormente fundaría la empresa especialista en tracción total Xtrac). El diferencial central del Metro era de tipo epicicloidal, con un acoplamiento viscoso para limitar el deslizamiento y una distribución inicial del par 35/65 %. Delante y detrás tenía diferencias de deslizamiento limitado mecánicos.

El Metro fue posible gracias a la normativa británica que permitía vender coches en kit, siempre que no se superasen 200 unidades en seis meses. Este tipo de coches no estaban sujetos a las mismas normas de homologación que los normales, por lo que su desarrollo era mucho más barato. En el Reino Unido había muchos fabricantes de coches en kit (incluso Lotus lo fue), aunque realmente el montaje que se suponía que debía hacer el propietario no pasaba de atornillar una pocas piezas. Con todo, la producción de estas 200 unidades que también hacía falta para la homologación en Grupo B fue lenta. Aunque el comienzo del proyecto fue en 1981, el Metro 6R4 no estuvo homologado hasta noviembre de 1985, a tiempo al menos para el RAC de ese año.

Austin Rover tampoco tenía dinero para pagar a pilotos de primera fila, así que confió en Tony Pond, habitual de los campeonatos británicos, y en el socorrido sueco Kalle Grundel. No lo hicieron nada mal en un coche hecho con un presupuesto muy limitado y que participaba por primera vez en un rallye del mundial. Grundel - Harryman ganaron tres tramos antes de retirarse por accidente. Pond - Rob estuvieron haciendo tiempos más que decentes, ganaron 11 tramos (de 65) y finalmente fueron terceros tras los S4 de Toivonen y Alén, en parte por los abandonos de Salonen, Mikkola y Rörhl. Fue el mejor resultado del Metro.

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Audi quattro Sport

En la reunión de la FISA de 1979, cuando se acordó que el Campeonato del Mundo de Rallyes se correría con los nuevos Grupo A y B, también hubo lo que entonces se entendió como una leve modificación en el reglamento: eliminar la prohibición que seguía existiendo para los coches de tracción total. No fue concebida para impedir la participación de turismos de tracción total, porque prácticamente no había ninguno, sino para eliminar la posibilidad de que a alguien se le ocurriera correr, quizá un rallye africano, con un todo terreno. La iniciativa de pedir el fin de la prohibición fue de Audi y ninguno de sus competidores se opuso, ya que consideraban que la tracción total era algo demasiado complejo y costoso de desarrollar. Se equivocaron porque, en ese momento, Audi ya tenía prácticamente listo el quattro en su forma original.

Audi quatro SportAudi dominó la última temporada del Grupo 4. Walter Rörhl le arrebató el título de pilotos a los de Audi, pero el quattro ganó el de marcas. En 1983, la primera temporada del Grupo B Hannu Mikkola ganó el de pilotos pero Lancia consiguió el de marcas. Y, en 1984, el dominio de Audi fue absoluto, título de marcas y doblete en el de pilotos. Pero el quattro era un Grupo B especial porque procedía de un coche de serie y, en la temporada 85 ya se enfrentaba prototipos de motor central y tracción total.

En un intento de seguir por su camino, Audi creó el quattro Sport. En busca de más agilidad, tenía una batalla más corta. Para compensar el hecho de que el  motor estaba completamente por delante del eje delantero, Audi colocó los radiadores y la batería por detrás del trasero. Pero no es lo mismo tener las masas en el centro que en los extremos, aunque el reparto por eje sea el mismo. Otra modificación capital fue un aumento extremo de la potencia del motor. A Mikkola no le gustaba el coche por difícil de conducir. La curiosa solución de Audi con la primera evolución del quattro Sport fue el motor aún más potente y la aparatosa aerodinámica del E2.

El quattro Sport S1 era poco menos que inconducible, pero más potente que todos sus rivales. Debutó en Argentina y se le rompió el motor. En un rallye rápido como el 1000 Lagos, Blomqvist quedó segundo tras Timo Salonen, con el 205 T16 E2.

Audi quattro SportY llegó el San Remo, que en 1985 era un rallye mixto asfalto-tierra. Lancia, en la que podría ser su última posibilidad de victoria del 037, alineó a Toivonen, Alén, Biasion y Cerrato. Peugeot envió al ya campeón del mundo Salonen y al especialista en asfalto Saby. Audi sólo llevó a Rörhl en un coche con algunas mejoras, entre ellas un cambio de doble embrague Porsche PDK. En los primeros tramos, de asfalto, Saby comenzó dominando. Cuando llegó la tierra, Rörhl estuvo magistral: "Era como ir sobre una bala. Sólo podía aprovechar un coche así porque me sabía de memoria el 90 por ciento de las curvas". A Walter Rörhl se le asocia mucho con el quattro aunque sólo ganó dos rallies con él (menos que Mikkola, Blomqvist o Mouton). En parte, será por el recital de conducción que dio en aquel San Remo.

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Lancia Delta S4

Con el S4, Lancia cambió radicalmente su forma de entender un coche de rallyes, algo necesario para adecuarse a los tiempos. El S4 fue capaz de ganar desde el principio pero posiblemente le faltó desarrollo para llegar a superior al 205 T16.

Lancia Delta S4Lancia llegó tarde con el S4 y, tras la abrupta prohibición del Grupo B, vio el cielo abierto porque confiaba más en ganar con el Delta de Grupo A que con el S4. De hecho, Lancia fue la marca que apoyó decididamente la prohibición del Grupo B desde el principio.

El S4 era un coche técnicamente complejo. En Abarth seguían empeñados en que el retraso de respuesta del turbo era un problema irresoluble para un coche de rallyes. Por eso, el ingeniero Pier Paolo Messori resolvió combinar un turbocompresor con un compresor volumétrico que llenara ese vacío. Lo cierto es que Peugeot había solucionado el problema con el sistema DPV (básicamente un turbo variable) en el 205 y Renault lo instaló después en el Maxiturbo. Y en Audi, que tenía el motor más potente desde el quattro Sport, el problema principal no era el retraso de respuesta. Pero así se quedó el S4, con sus dos tipos de compresor y dos intercooler. El bloque era completamente nuevo, una novedad entre los Grupo B; estaba hecho de aluminio y, para quedar por debajo del límite de 3 l tras aplicarle el coeficiente de sobrealimentación, la cilindrada era 1,8 l. Como en el 037, y a diferencia del 205 T16, estaba colocado en posición longitudinal. La carrocería de la versión Stradale era de fibra de vidrio, reemplazada por una de Kevlar en la primera evolución del S4. Fueron necesarios otros elementos ligeros para compensar el mayor peso del motor, como unos semiejes de titanio. Abarth consiguió que el S4 fuera más ligero que el 037, pese a tener tracción total, un motor más pesado y mayores dimensiones.

Lancia Delta S4El desarrollo fue más lento de lo previsto. Lancia inscribió a Alén en varios rallyes nacionales, principalmente del campeonato italiano, como fase final de la puesta punto. Alén es de esos pilotos que corren con lo que le den, en lugar de dedicar mucho tiempo a dejar el coche a su gusto. Y lo que le dieron no le gustaba, había muchas cosas que cambiar nuevas para él, como la distribución de fuerza entre los ejes. Fiorio había convocado al equipo a un piloto completamente distinto, Henri Toivonen, que sí era de los que prefieren ir cambiando el coche.

El primer rallye del mundial fue Gran Bretaña y, para sorpresa hasta del propio equipo, consiguieron un doblete con Toivonen primero y Alén segundo. Pero la victoria más singular del S4 fue en el primer rally de 1986, Montecarlo. Lancia partía con la ventaja de unos neumáticos Pirelli más estrechos y adecuados que los Michelin de Peugeot y Audi. Alén quedó pronto fuera de juego por problemas de motor, pero Toivonen-Cresto estaban sacando partido a esa ventaja. Una estrategia frecuente de Fiorio, cuando había condiciones muy distintas en el mismo tramo, era programar una parada en medio para cambiar los neumáticos.  No le salió bien inicialmente y Salonen se puso primero. Para la última etapa, Todt confió en los ouvriers para dar información sobre los tramos, Fiorio subió a Toivonen en un helicóptero para que él mismo viera cómo estaban. Fue la estrategia ganadora y la última victoria de Toivonen.

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Ford RS200

Por su tecnología, podría haber sido el Grupo B del futuro, pero Ford prefirió renunciar a él y confiar en el Sierra de Grupo A. Mientras duró, nunca tuvo el desarrollo necesario para ser competitivo.

Ford RS200En 1970, Ford presentó algo que nunca se había hecho hasta entonces: un coche específicamente diseñado para correr en rallyes, sin ninguna relación con un modelo de serie. Era el Ford GT70, un cupé de motor central con carrocería diseñada por Ercole Spada y chasis de Len Bailey, responsable del GT40. Inicialmente el motor fue el V6 Colonia del Capri RS2600 de circuitos. La idea era competir en rallies contra otros GT, como el Porsche 911 o el Alpine A110 pero no funcionó ni cuando se reemplazó el V6 por un cuatro cilindros Cosworth BDA de 1,6 l. Ford abandonó esa iniciativa en 1973.

El siguiente proyecto para rallies fue el Escort RS1700T, el Grupo B de Ford. Tenía el aspecto del nuevo Escort MkIII (de motor transversal y tracción delantera) pero por debajo había un motor longitudinal, tracción trasera y, para equilibrar el peso, el cambio junto al eje trasero. Fabricó varios prototipos y comenzó una serie de pruebas en 1982. En una de ellas, por los tramos del rally de Portugal, Vatanen era 1,5 segundos por kilómetro más rápido que el Fiat 131 Abarth ganador el año anterior. Pero estaba claro que el RS1700T no iba a ser rival ni para el 037 de motor central ni para el quattro de tracción total. Ford abandonó el proyecto, había perdido más de dos años.

Ford RS200En el siguiente intento volvió a la idea original del GT70: un coche específicamente desarrollado para rallies. Del RS1700T se aprovechó el motor Cosworth BDT turboalimentado, que daba un resultado satisfactorio. Todo lo demás era nuevo y, para que no les ocurriera otra vez que el coche quedaba obsoleto antes de nacer, hizo algo técnicamente muy avanzado, el RS200. Según el diseño de Tony Southgate y John Wheeler, para que las masas principales estuvieran cerca del centro del coche, del motor central longitudinal se enviaba la fuerza a la caja de cambios y el diferencial central, colocadas tras el eje delantero. Tenía doble muelle y doble amortiguador en las cuatro ruedas, con un recorrido de suspensión grande. El bastidor era de aluminio en panal con refuerzos de fibra de carbono y la jaula de seguridad con tubos de acero. El desarrollo y, sobre todo, la producción de las 200 unidades fue lento; no se pudo homologar hasta febrero de 1986. Por tanto, Ford no pudo acudir a Montecarlo, su primer rallye fue Suecia. Llevó dos coches, uno para Stig Blomqvist-Bruno Berglund y el otro para los especialistas locales Kalle Grundel-Benny Melander. Los primeros rompieron el motor en el tramo 11. Los segundos hicieron un rallye muy meritorio en el que, tras los abandonos de Salonen y Toivonen, lograron un tercer puesto tras Kankkunen con el 205 y Alén con el S4. Fue el mejor resultado del RS200 en su historia dentro del Campeonato del Mundo de Rallyes. Como otros Grupo B, muchos de los RS200 acabaron en rallycross. En España, pudimos verlo en manos de Carlos Sainz en rallyes de tierra de 1987 y 1988, además de en una breve participación en la Baja Aragón de 1988, con Carmelo Ezpeleta de copiloto.

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MG Metro 6R4

El departamento de competición de lo que, en 1980, era British Leyland, sabía que tenía que hacer algo para promocionar el Metro, pero no sabía mucho más. En unas pruebas en Paul Ricard, donde Rover preparaba el Vitesse que correría en turismos y Williams su monoplaza de Fórmula 1, involucraron a Frank Williams y Patrick Head en el desarrollo de un futuro Metro de rallyes. Una decisión un tanto extraña fue utilizar el V8 de Rover, que había dado buen resultado en el Triumph TR7 de circuitos. Sobre todo porque también había un proyecto de un Metro Turbo para circuitos. Pero Austin Rover no tenía un motor de serie en torno a 2 l que sirviera para acoplarle un turbocompresor y estar a la altura de las circunstancias, como los de quattro, el 037 o el 205, ni tampoco dinero para desarrollar uno nuevo, como el del S4.

MG Metro 6R4El otro problema es que no había forma de meter ese V8 en un Metro, aunque hubo diseños como motor central delantero y central trasero. La solución expeditiva de David Wood, responsable de motores en BL, fue convertir el V8 en un V6, con el mismo ángulo de la V, el mismo diseño de culata y colocarlo en posición central trasera. En ese punto, Patrick Head sugirió que, si se iba a hacer algo tan distinto de un Metro ordinario, ya de paso debería tener tracción total. Se encomendó la transmisión a un ingeniero de Hewland, Mike Endean (que posteriormente fundaría la empresa especialista en tracción total Xtrac). El diferencial central del Metro era de tipo epicicloidal, con un acoplamiento viscoso para limitar el deslizamiento y una distribución inicial del par 35/65 %. Delante y detrás tenía diferencias de deslizamiento limitado mecánicos.

El Metro fue posible gracias a la normativa británica que permitía vender coches en kit, siempre que no se superasen 200 unidades en seis meses. Este tipo de coches no estaban sujetos a las mismas normas de homologación que los normales, por lo que su desarrollo era mucho más barato. En el Reino Unido había muchos fabricantes de coches en kit (incluso Lotus lo fue), aunque realmente el montaje que se suponía que debía hacer el propietario no pasaba de atornillar una pocas piezas. Con todo, la producción de estas 200 unidades que también hacía falta para la homologación en Grupo B fue lenta. Aunque el comienzo del proyecto fue en 1981, el Metro 6R4 no estuvo homologado hasta noviembre de 1985, a tiempo al menos para el RAC de ese año.

Austin Rover tampoco tenía dinero para pagar a pilotos de primera fila, así que confió en Tony Pond, habitual de los campeonatos británicos, y en el socorrido sueco Kalle Grundel. No lo hicieron nada mal en un coche hecho con un presupuesto muy limitado y que participaba por primera vez en un rallye del mundial. Grundel - Harryman ganaron tres tramos antes de retirarse por accidente. Pond - Rob estuvieron haciendo tiempos más que decentes, ganaron 11 tramos (de 65) y finalmente fueron terceros tras los S4 de Toivonen y Alén, en parte por los abandonos de Salonen, Mikkola y Rörhl. Fue el mejor resultado del Metro.

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