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Los mejores Grupo B (parte 1): Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16

Tres de las referencias entre los coches de Grupo B de Rallyes fueron los míticos Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. Acompáñanos en este apasionante viaje para conocer de cerca tres de los modelos que más han encandilado a los aficionados a los automóviles de pura raza.
Texto: Blas Solo. FOTOS: MPIB y Helsing -
Los mejores Grupo B (parte 1): Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16

No era cuánto corrían, sino cómo corrían. Bruscos, violentos, casi indomables, los Grupo B pusieron a prueba el talento y el valor de una de las mejores generaciones de pilotos de rallyes. Más de tres décadas después, siguen en la memoria de los aficionados.

Para los más nostálgicos y para aquellos que recuerdan una de las auténticas épocas doradas de los deportes de automovilismo, seleccionamos tres auténticas joyas clásicas como el Lancia 037, el Renault 5 Turbo y el Peugeot 205 T16. ¿Con cuál te quedas?

Lancia 037: un tracción trasera demoledor

Cuando empezó el proyecto del 037, Lancia ya sabía que no sería competitivo más de un año. Audi había demostrado la superioridad que daba la tracción total, pero Lancia no tenía tiempo de desarrollar algo así cuando se suponía que se iba empezar el campeonato del mundo con el nuevo Grupo B, en 1982 (finalmente fue en 1983). Antes incluso de que Audi también dejara claro hasta dónde podía llegar un motor turboalimentado, el pequeño Renault 5 Turbo había asombrado por sus prestaciones, sobre todo en asfalto. De hecho, una de las posibilidades que barajó Abarth, que fue quien llevó a cabo el proyecto, fue cortar un Fiat Ritmo por la mitad y acoplarle una parte trasera nueva con un motor central, como había hecho Renault con el 5. Finalmente, se siguió el mismo camino que con el Stratos: tomar un monocasco de acero central, acoplarle estructuras tubulares y poner un motor central transversal.

Lancia 037Qué motor fue también objeto de discusión. Lancia había experimentado el turbocompresor en un Stratos de Grupo 5 y, más extensamente, en el Beta Montecarlo de circuitos. Aurelio Lampredi, el gurú de los motores en Fiat, era contrario al turbo en un coche de rallyes porque, entonces, el retraso de respuesta era un problema grave. Le apoyaba el ingeniero y probador Giorgio Pianta, cuyo criterio también tenía mucho peso en la compañía. Lampredi resolvió utilizar un cuatro cilindros con un compresor volumétrico para luchar con una competencia de motores turboalimentados.

El desarrollo del 037 fue precipitado y, de hecho, inicialmente no le gustaba al primer piloto del equipo, Markku Alén. En el Evoluzione 1, Lancia introdujo cambios muy efectivos en el motor para mejorar la fiabilidad, en el bastidor para ganar estabilidad y en la carrocería para reducir peso.

Con ese coche acudió al Rallye de Gran Bretaña, el último de la temporada 1982 y también la última vez en las que corrieron juntos Grupo 4 y Grupo B. Como preparación, Alén había corrido poco antes el National Rally (del campeonato británico) y fue la primera victoria de un 037. En el RAC, debido a la lluvia, las condiciones eran especialmente favorables a los Audi quattro. Efectivamente, Hannu Mikkola-Arne Hertz empezaron dominando pero en el sexto tramo, cuando el rally se internaba en el Bosque de Dean, Markku Alén-Ilkka Kivimäki ganaron el tramo y se colocaron líderes. Volvieron a ganar los dos siguientes, para pasmo del equipo Audi. Quienes estaban allí se asombraron de cómo conducía Alén y coinciden en que fue uno de los mejores rallyes de su carrera, y eso es decir mucho. Se mantuvo en cabeza hasta el tramo 17, pero era imposible que un tracción trasera ganara a un tracción total en aquellas condiciones. Además, un problema de motor les dejó fuera del podio.

Lancia 037Lancia había metido miedo. Para la temporada 83, además, fichó a Walter Rörhl y empezaron con un doblete en Montecarlo. Con cuatro victorias más, Lancia ganó el campeonato del mundo de marcas, que era su objetivo. Mientras, había desarrollado el proyecto 038, llamado Delta S4.

Renault 5 Turbo: mitad normal, mitad monstruo

El Renault 5 Turbo era algo parecido a una bestia mitológica: una mitad normal y la otra, de un monstruo. Su agilidad y potencia lo hacían eficaz sobre asfalto y, cuando salió el Maxiturbo, su parte de delante ya estuvo a la altura de la de atrás.

Renault 5 TurboRenault empezó a desarrollar el 5 Turbo cuando Lancia dominaba los rallyes con el Stratos. Para conseguir un coche de motor central, tomó la expeditiva solución de partir en dos, desechar su parte de atrás y acoplar una nueva con el motor y la transmisión. Qué motor usar fue algo meditado y se consideraron opciones como el V6 tipo PRV. Pero, en Alpine, Bernard Dudot lleva tiempo experimentando con el turbocompresor, con resultados muy prometedores. El turbo podía dar potencia de sobra, el problema era su tiempo de respuesta, sobre todo si se instalaba en un motor de pequeña cilindrada, que requería un turbocompresor grande. La elección fue del motor tipo Sierra de 1,4 l, con su distribución de varillas y balancines. Como otros fabricantes, Renault tenía miedo de no poder vender las 400 unidades para la homologación en Grupo 4. Lo cierto es que vendió 1.830 unidades de la primera versión y 3.167 del Turbo 2, una versión posterior con más elementos del 5 normal. Renault llegó a considerar desarrollar un sistema de tracción total pero lo descartó por los recursos que habría requerido, sin garantía de que llegase a funcionar. Si lo hubiera hecho y Renault hubiera tenido a principio de los 80 un coche con motor central y tracción total, la historia de los rallyes habría sido muy distinta.

En competición hubo varias ediciones, el Cevennes seguía siendo un Grupo 4; con él, Jean Ragnotti-Jean-Marc Andrié ganaron el Montecarlo de 1981 y el Córcega de 1982. Donde había agarre, la favorable relación entre peso y potencia y la agilidad del pequeño 5 Turbo lo hacían un rival muy duro. Pero el 5 Turbo tenía un fallo de diseño que, con la llagada de los Grupo B quedó más patente: a la parte delantera del Renault 5, le faltaba rigidez y la vía resultaba demasiado estrecha. Renault lo solucionó con el Maxiturbo que, además, tenía un motor mucho más potente y sin retraso de respuesta gracias a un turbocompresor variable que había utilizado en Fórmula 1.

Renault 5 TurboPero el Maxiturbo no estuvo listo hasta la temporada 1985 y, para entonces, los Grupo B de tracción total tenían un grado de desarrollo que los hacía imbatibles incluso en rallies mixtos, como Montecarlo. La única oportunidad era el asfalto de Córcega. Iba a ser la batalla final entre los tracción trasera, el Maxiturbo y el 037, contra los tracción total, quattro Sport y 205 T16. Jean Ragnotti-Pierre Thimonier ganaron el primer y el tercer tramo, Ari Vatanen-Terry Harryman, con el 205, el segundo. En el cuarto ocurrió el accidente mortal de Attilio Bettega con el 037 y Lancia se retiró del rallye. Rörhl, con el quattro Sport, nunca luchó por los puestos de cabeza y se tuvo que retirar por los frenos. Vatanen, en una frenética persecución de Ragnotti, ganó ocho tramos seguidos hasta que se salió de la carretera. Desde entonces, salvo el Maxiturbo dominó el rally hasta el punto de sacarle finalmente más de doce minutos al 205 Turbo 16 E2 de Bruno Saby-Jean-François Fauchille. Toda una hazaña de un coche que surgió de cortar otro por la mitad.

Peugeot 205 T16: ganador desde el principio

Peugeot fue la marca con más éxito en la era del Grupo B y, como casi siempre, por varias causas. La primera es que encargó el proyecto a Jean Todt, un hombre con una visión de la competición y una capacidad organizativa extraordinaria. Uno de los encantos de esta era no solamente fue la competición entre grandes coches y grandes pilotos, también entre dos jefes de equipo de la talla de Todt y Fiorio. La única condición que puso Peugeot fue que el futuro Grupo B tendría que tener el aspecto del 205, cuyo lanzamiento estaba previsto para 1983.

Peugeot 205 T16Todt confió la parte técnica a Des O’Dell, con quien trabajó en Talbot. O’Dell dejó pronto el proyecto pero diseñó la estructura básica del 205 T16: motor central y caja de cambios en posición central transversal, para que las masas estuvieran más centradas y por aspectos prácticos, como la accesibilidad mecánica o que los cuatro semiejes fueran iguales, lo que facilitaba el trabajo de los mecánicos. Como en la mayoría de los Grupo B, el bloque del motor provenía de los coches de serie pero, a diferencia del que tenían el el 5 Turbo, el quattro o el 037, el del 205 era muy reciente: el tipo XU de aluminio.

El plan de Todt era mostrar los primeros prototipos en 1983, correr en 1984 y ganar el campeonato en 1985. Estuvo a punto de equivocarse porque el 205 T16 era tan competitivo que podría haber ganado el campeonato ya en 1984. No fue así porque se retrasó la fabricación de las 200 unidades para la homologación, que no se pudo hacer hasta abril de 1984 cuando ya se habían disputado cuatro rallies. El primero al que acudieron fue Córcega, con dos coches. Uno era para Ari Vatanen, el primer piloto que ganó un campeonato del mundo con equipo privado; fue en 1981 con el Escort RS1800 de Rothmans (mucho después también lo han hecho Loeb y Ogier). El otro, para Jean-Pierre Nicolas, el piloto de desarrollo.

Córcega era un rally favorable a los dos tracción trasera, el 037 y el 5 Turbo y, de hecho, Bettega empezó mandando. Pero la carretera estaba cada vez más resbaladiza por la lluvia y en el octavo tramo Vatanen-Harryman consiguieron una ventaja suficiente para colocarse líderes. Estuvieron ahí hasta que, en el vigésimo, un aquaplaning los dejó fuera de carrera. Quedó claro que el 205 T16, que tenía lo mejor del 037 (motor central) y del quattro (tracción total y turbo) sería el coche a batir. Vatanen-Harryman ganaron tres rallies esa temporada y sobre superficies distintas: Finlandia, San Remo y Gran Bretaña. El 205 T16 iba deprisa en cualquier parte.

Peugeot 205 T16Vatanen permaneció en el equipo en 1985 junto con un extraño fichaje de Todt: Timo Salonen, un año mayor que Vatanen y con un palmarés que no hacía pensar que fuera un piloto de primera fila. Ese señor mayor, que además estaba un poco gordito, tenía gafas y fumaba mucho, fue el campeón del mundo de 1985 y el piloto que más rallies ha ganado en la era del Grupo B. Para la temporada 1986 Todt también fichó a un piloto que entonces tenía un palmarés muy escaso, un tal Juha Kankkunen.

Eficaz desde el principio. A diferencia de otros Grupo B, la primera versión de carreras del 205 T16 ya era capaz de ganar.

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Lancia 037: un tracción trasera demoledor

Cuando empezó el proyecto del 037, Lancia ya sabía que no sería competitivo más de un año. Audi había demostrado la superioridad que daba la tracción total, pero Lancia no tenía tiempo de desarrollar algo así cuando se suponía que se iba empezar el campeonato del mundo con el nuevo Grupo B, en 1982 (finalmente fue en 1983). Antes incluso de que Audi también dejara claro hasta dónde podía llegar un motor turboalimentado, el pequeño Renault 5 Turbo había asombrado por sus prestaciones, sobre todo en asfalto. De hecho, una de las posibilidades que barajó Abarth, que fue quien llevó a cabo el proyecto, fue cortar un Fiat Ritmo por la mitad y acoplarle una parte trasera nueva con un motor central, como había hecho Renault con el 5. Finalmente, se siguió el mismo camino que con el Stratos: tomar un monocasco de acero central, acoplarle estructuras tubulares y poner un motor central transversal.

Lancia 037Qué motor fue también objeto de discusión. Lancia había experimentado el turbocompresor en un Stratos de Grupo 5 y, más extensamente, en el Beta Montecarlo de circuitos. Aurelio Lampredi, el gurú de los motores en Fiat, era contrario al turbo en un coche de rallyes porque, entonces, el retraso de respuesta era un problema grave. Le apoyaba el ingeniero y probador Giorgio Pianta, cuyo criterio también tenía mucho peso en la compañía. Lampredi resolvió utilizar un cuatro cilindros con un compresor volumétrico para luchar con una competencia de motores turboalimentados.

El desarrollo del 037 fue precipitado y, de hecho, inicialmente no le gustaba al primer piloto del equipo, Markku Alén. En el Evoluzione 1, Lancia introdujo cambios muy efectivos en el motor para mejorar la fiabilidad, en el bastidor para ganar estabilidad y en la carrocería para reducir peso.

Con ese coche acudió al Rallye de Gran Bretaña, el último de la temporada 1982 y también la última vez en las que corrieron juntos Grupo 4 y Grupo B. Como preparación, Alén había corrido poco antes el National Rally (del campeonato británico) y fue la primera victoria de un 037. En el RAC, debido a la lluvia, las condiciones eran especialmente favorables a los Audi quattro. Efectivamente, Hannu Mikkola-Arne Hertz empezaron dominando pero en el sexto tramo, cuando el rally se internaba en el Bosque de Dean, Markku Alén-Ilkka Kivimäki ganaron el tramo y se colocaron líderes. Volvieron a ganar los dos siguientes, para pasmo del equipo Audi. Quienes estaban allí se asombraron de cómo conducía Alén y coinciden en que fue uno de los mejores rallyes de su carrera, y eso es decir mucho. Se mantuvo en cabeza hasta el tramo 17, pero era imposible que un tracción trasera ganara a un tracción total en aquellas condiciones. Además, un problema de motor les dejó fuera del podio.

Lancia 037Lancia había metido miedo. Para la temporada 83, además, fichó a Walter Rörhl y empezaron con un doblete en Montecarlo. Con cuatro victorias más, Lancia ganó el campeonato del mundo de marcas, que era su objetivo. Mientras, había desarrollado el proyecto 038, llamado Delta S4.

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El Renault 5 Turbo era algo parecido a una bestia mitológica: una mitad normal y la otra, de un monstruo. Su agilidad y potencia lo hacían eficaz sobre asfalto y, cuando salió el Maxiturbo, su parte de delante ya estuvo a la altura de la de atrás.

Renault 5 TurboRenault empezó a desarrollar el 5 Turbo cuando Lancia dominaba los rallyes con el Stratos. Para conseguir un coche de motor central, tomó la expeditiva solución de partir en dos, desechar su parte de atrás y acoplar una nueva con el motor y la transmisión. Qué motor usar fue algo meditado y se consideraron opciones como el V6 tipo PRV. Pero, en Alpine, Bernard Dudot lleva tiempo experimentando con el turbocompresor, con resultados muy prometedores. El turbo podía dar potencia de sobra, el problema era su tiempo de respuesta, sobre todo si se instalaba en un motor de pequeña cilindrada, que requería un turbocompresor grande. La elección fue del motor tipo Sierra de 1,4 l, con su distribución de varillas y balancines. Como otros fabricantes, Renault tenía miedo de no poder vender las 400 unidades para la homologación en Grupo 4. Lo cierto es que vendió 1.830 unidades de la primera versión y 3.167 del Turbo 2, una versión posterior con más elementos del 5 normal. Renault llegó a considerar desarrollar un sistema de tracción total pero lo descartó por los recursos que habría requerido, sin garantía de que llegase a funcionar. Si lo hubiera hecho y Renault hubiera tenido a principio de los 80 un coche con motor central y tracción total, la historia de los rallyes habría sido muy distinta.

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Renault 5 TurboPero el Maxiturbo no estuvo listo hasta la temporada 1985 y, para entonces, los Grupo B de tracción total tenían un grado de desarrollo que los hacía imbatibles incluso en rallies mixtos, como Montecarlo. La única oportunidad era el asfalto de Córcega. Iba a ser la batalla final entre los tracción trasera, el Maxiturbo y el 037, contra los tracción total, quattro Sport y 205 T16. Jean Ragnotti-Pierre Thimonier ganaron el primer y el tercer tramo, Ari Vatanen-Terry Harryman, con el 205, el segundo. En el cuarto ocurrió el accidente mortal de Attilio Bettega con el 037 y Lancia se retiró del rallye. Rörhl, con el quattro Sport, nunca luchó por los puestos de cabeza y se tuvo que retirar por los frenos. Vatanen, en una frenética persecución de Ragnotti, ganó ocho tramos seguidos hasta que se salió de la carretera. Desde entonces, salvo el Maxiturbo dominó el rally hasta el punto de sacarle finalmente más de doce minutos al 205 Turbo 16 E2 de Bruno Saby-Jean-François Fauchille. Toda una hazaña de un coche que surgió de cortar otro por la mitad.

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Peugeot 205 T16: ganador desde el principio

Peugeot fue la marca con más éxito en la era del Grupo B y, como casi siempre, por varias causas. La primera es que encargó el proyecto a Jean Todt, un hombre con una visión de la competición y una capacidad organizativa extraordinaria. Uno de los encantos de esta era no solamente fue la competición entre grandes coches y grandes pilotos, también entre dos jefes de equipo de la talla de Todt y Fiorio. La única condición que puso Peugeot fue que el futuro Grupo B tendría que tener el aspecto del 205, cuyo lanzamiento estaba previsto para 1983.

Peugeot 205 T16Todt confió la parte técnica a Des O’Dell, con quien trabajó en Talbot. O’Dell dejó pronto el proyecto pero diseñó la estructura básica del 205 T16: motor central y caja de cambios en posición central transversal, para que las masas estuvieran más centradas y por aspectos prácticos, como la accesibilidad mecánica o que los cuatro semiejes fueran iguales, lo que facilitaba el trabajo de los mecánicos. Como en la mayoría de los Grupo B, el bloque del motor provenía de los coches de serie pero, a diferencia del que tenían el el 5 Turbo, el quattro o el 037, el del 205 era muy reciente: el tipo XU de aluminio.

El plan de Todt era mostrar los primeros prototipos en 1983, correr en 1984 y ganar el campeonato en 1985. Estuvo a punto de equivocarse porque el 205 T16 era tan competitivo que podría haber ganado el campeonato ya en 1984. No fue así porque se retrasó la fabricación de las 200 unidades para la homologación, que no se pudo hacer hasta abril de 1984 cuando ya se habían disputado cuatro rallies. El primero al que acudieron fue Córcega, con dos coches. Uno era para Ari Vatanen, el primer piloto que ganó un campeonato del mundo con equipo privado; fue en 1981 con el Escort RS1800 de Rothmans (mucho después también lo han hecho Loeb y Ogier). El otro, para Jean-Pierre Nicolas, el piloto de desarrollo.

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Peugeot 205 T16Vatanen permaneció en el equipo en 1985 junto con un extraño fichaje de Todt: Timo Salonen, un año mayor que Vatanen y con un palmarés que no hacía pensar que fuera un piloto de primera fila. Ese señor mayor, que además estaba un poco gordito, tenía gafas y fumaba mucho, fue el campeón del mundo de 1985 y el piloto que más rallies ha ganado en la era del Grupo B. Para la temporada 1986 Todt también fichó a un piloto que entonces tenía un palmarés muy escaso, un tal Juha Kankkunen.

Eficaz desde el principio. A diferencia de otros Grupo B, la primera versión de carreras del 205 T16 ya era capaz de ganar.

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