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Coches para el recuerdo: Ford Sierra RS Cosworth, historia y prueba

La berlina deportiva vivió en los años 80 una de sus mayores épocas doradas. A los M3, 900 Turbo o Alfa 75 V6 se sumó el Ford Sierra RS Cosworth: un coche que no sólo era un motor potente.
Motor Clásico.

Twitter: @autopista_es -

Coches para el recuerdo: Ford Sierra RS Cosworth, historia y prueba

En 1983, Stuart Turner, director de competición en Ford en la época más exitosa del Escort, volvió a ese departamento. Lo primero que hizo fue cancelar los proyectos del Escort RS 1700T, un Grupo B de motor delantero desfasado antes de salir, y el C100, un Grupo C de resistencia creado en 1981 como Grupo 6, que fue un fracaso. En una carrera de turismos en Silverstone, donde dominaban los Rover Vitesse, le comentó a Walter Hayes: «Estaría bien ganarles con un coche nuestro».

En busca de nuevos proyectos, se llevó al presidente y al director de Ford Europa a las instalaciones de Cosworth en Northampton. Por allí vieron un prototipo del motor Pinto (T88 de 1970) para el que Keith Duckworth había creado una culata de 16 válvulas, con objeto de reemplazar al ya antiguo Cosworth BD y vender unos 200 kits de conversión al año. Después se fueron todos a un bar a comer y Turner dijo: «Sabéis, podríamos poner ese motor en un Sierra, con turbo, y no habría nadie que nos ganara en pista». Ahí nació el Sierra Cosworth.

Stuart hizo una propuesta formal de varios proyectos, esperando que se aprobara al menos uno. Entre ellos estaban un Grupo B para rallyes y un Sierra de Grupo A para rallyes y circuitos. Ford dijo sí a los dos. Mario Illien hizo casi todo el trabajo de diseño, pero, antes de acabar, se fue para crear su empresa: Illmor. Para Mercedes-Benz, Cosworth sólo fabricaba la culata; para Ford, hacía todo el motor, salvo el bloque original del Pinto. En el Salón de Ginebra de 1985 (marzo) se presentó el Sierra RS Cosworth y, salvo las diez primeras unidades, la producción comenzó en 1986 para llegar a las 5.000 que requería la homologación y correr la temporada 87 completa.

Ford Sierra RS CosworthEn rallyes había poco que hacer frente a los Grupo A de tracción total, aunque Auriol-Occelli ganaron el Córcega del 88. En circuitos falló la predicción de Turner y sí hubo quien les ganó: el M3 fue el coche de los campeones mundial y europeo de turismos en 1987. En 1988, Roberto Ravaglia ganó el europeo de pilotos con un M3, pero Ford se llevó el de constructores.

Así era el Ford Sierra RS Cosworth

El Ford Sierra RS Cosworth fue un coche deportivo, cerca de la versión de competición, dentro de lo posible. La suspensión es dura y, sobre carretera con buen firme, hace que el coche tenga una respuesta viva y muy poco movimiento de carrocería, balanceo o cabeceo. Hay dos inconvenientes en una suspensión así: uno, que las reacciones también son más rápidas en sentido negativo. El otro es que, sobre carreteras bacheadas, pierde agarre porque no absorbe bien las irregularidades. En suelo rizado se nota que la rueda rebota y pierde contacto, tanto en curva como en frenada. Lo bueno es que cada vez quedan menos carreteras así. Por tanto, ahora, mejor que el coche sea como es.

Otras características muy apreciables en un deportivo son una dirección muy rápida y no demasiado asistida. Los desarrollos de transmisión son cortos; no es ya que llegue a la velocidad máxima en quinta, es que casi llega al corte de inyección: a 230 km/h el motor gira a más de 6.250 rpm. Además es un cambio rápido, preciso y agradable de utilizar. Su principal inconveniente es el escalonamiento, con un salto relativamente grande entre segunda y tercera: 1,45 es mucho en un deportivo. Si se cambia a 6.000 rpm, el régimen cae por debajo de 4.200. Hasta el del 190E es ligeramente menor y eso que Mercedes-Benz debe tener el récord europeo de salto entre marchas.

Motor Ford Sierra RS CosworthEl autoblocante no es mecánico, sino viscoso; parece raro pero hasta el coche de Grupo A lo tenía (el 4x4 posterior ya no). La motricidad no es ninguna maravilla pero es difícil saber hasta qué punto es por la suspensión o por la transmisión, sin contar que la brusquedad y el empuje del motor tampoco ponen las cosas fáciles.

El Cosworth por dentro… y su precio

Los asientos son Recaro y recogen muy bien el cuerpo. El volante tiene un buen tamaño y grosor. Hay un apoyo para el pie izquierdo amplio y firme, muy necesario para empujar contra él y no tener que agarrarse al volante. Vamos, es un coche en el que entran ganas de conducir ya antes de arrancarlo.

Una ventaja definitiva en su día era que, por lo que costaba un 190 E 2,3 16 con alguna opción, te podías comprar dos Sierra RS Cosworth. Habría sido una idea buena hacerlo, usar uno y guardar el otro, porque ahora la cotización del Sierra es mucho mayor que la del 190. El BMW M3 sólo costaba un 80 por ciento más, no daba para dos Sierra. Además, ahora el M3 E30 está en plena burbuja y se piden hasta 75.000 € por alguno. De nuevo, por ese precio, mejor comprar dos Sierra Cosworth en perfecto estado.

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En busca de nuevos proyectos, se llevó al presidente y al director de Ford Europa a las instalaciones de Cosworth en Northampton. Por allí vieron un prototipo del motor Pinto (T88 de 1970) para el que Keith Duckworth había creado una culata de 16 válvulas, con objeto de reemplazar al ya antiguo Cosworth BD y vender unos 200 kits de conversión al año. Después se fueron todos a un bar a comer y Turner dijo: «Sabéis, podríamos poner ese motor en un Sierra, con turbo, y no habría nadie que nos ganara en pista». Ahí nació el Sierra Cosworth.

Stuart hizo una propuesta formal de varios proyectos, esperando que se aprobara al menos uno. Entre ellos estaban un Grupo B para rallyes y un Sierra de Grupo A para rallyes y circuitos. Ford dijo sí a los dos. Mario Illien hizo casi todo el trabajo de diseño, pero, antes de acabar, se fue para crear su empresa: Illmor. Para Mercedes-Benz, Cosworth sólo fabricaba la culata; para Ford, hacía todo el motor, salvo el bloque original del Pinto. En el Salón de Ginebra de 1985 (marzo) se presentó el Sierra RS Cosworth y, salvo las diez primeras unidades, la producción comenzó en 1986 para llegar a las 5.000 que requería la homologación y correr la temporada 87 completa.

Ford Sierra RS CosworthEn rallyes había poco que hacer frente a los Grupo A de tracción total, aunque Auriol-Occelli ganaron el Córcega del 88. En circuitos falló la predicción de Turner y sí hubo quien les ganó: el M3 fue el coche de los campeones mundial y europeo de turismos en 1987. En 1988, Roberto Ravaglia ganó el europeo de pilotos con un M3, pero Ford se llevó el de constructores.

Así era el Ford Sierra RS Cosworth

El Ford Sierra RS Cosworth fue un coche deportivo, cerca de la versión de competición, dentro de lo posible. La suspensión es dura y, sobre carretera con buen firme, hace que el coche tenga una respuesta viva y muy poco movimiento de carrocería, balanceo o cabeceo. Hay dos inconvenientes en una suspensión así: uno, que las reacciones también son más rápidas en sentido negativo. El otro es que, sobre carreteras bacheadas, pierde agarre porque no absorbe bien las irregularidades. En suelo rizado se nota que la rueda rebota y pierde contacto, tanto en curva como en frenada. Lo bueno es que cada vez quedan menos carreteras así. Por tanto, ahora, mejor que el coche sea como es.

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Otras características muy apreciables en un deportivo son una dirección muy rápida y no demasiado asistida. Los desarrollos de transmisión son cortos; no es ya que llegue a la velocidad máxima en quinta, es que casi llega al corte de inyección: a 230 km/h el motor gira a más de 6.250 rpm. Además es un cambio rápido, preciso y agradable de utilizar. Su principal inconveniente es el escalonamiento, con un salto relativamente grande entre segunda y tercera: 1,45 es mucho en un deportivo. Si se cambia a 6.000 rpm, el régimen cae por debajo de 4.200. Hasta el del 190E es ligeramente menor y eso que Mercedes-Benz debe tener el récord europeo de salto entre marchas.

Motor Ford Sierra RS CosworthEl autoblocante no es mecánico, sino viscoso; parece raro pero hasta el coche de Grupo A lo tenía (el 4x4 posterior ya no). La motricidad no es ninguna maravilla pero es difícil saber hasta qué punto es por la suspensión o por la transmisión, sin contar que la brusquedad y el empuje del motor tampoco ponen las cosas fáciles.

El Cosworth por dentro… y su precio

Los asientos son Recaro y recogen muy bien el cuerpo. El volante tiene un buen tamaño y grosor. Hay un apoyo para el pie izquierdo amplio y firme, muy necesario para empujar contra él y no tener que agarrarse al volante. Vamos, es un coche en el que entran ganas de conducir ya antes de arrancarlo.

Una ventaja definitiva en su día era que, por lo que costaba un 190 E 2,3 16 con alguna opción, te podías comprar dos Sierra RS Cosworth. Habría sido una idea buena hacerlo, usar uno y guardar el otro, porque ahora la cotización del Sierra es mucho mayor que la del 190. El BMW M3 sólo costaba un 80 por ciento más, no daba para dos Sierra. Además, ahora el M3 E30 está en plena burbuja y se piden hasta 75.000 € por alguno. De nuevo, por ese precio, mejor comprar dos Sierra Cosworth en perfecto estado.

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