ACT son, en inglés, las siglas de gestión activa de cilindros (Active Cylinder Management), un sistema que permite tener dos motores en uno: cuatro cilindros cuando necesitamos la máxima energía y, si no es necesaria tanta, dos cilindros, de modo que obtenemos una reducción considerable del gasto de gasolina. Una suerte de 'downsizing' a tiempo parcial.
Este sistema sólo se usa, entre los coches más pequeños del mercado —entre los más grandes, también es muy infrecuente—, en dos modelos: el Volkswagen Polo y el Seat Ibiza. En ambos se monta en el 1.4 TSI, un motor de inyección directa y con turbo.
Con este ACT Volkswagen consigue articular una formulación un tanto particular de la moda del 'downsizing', esa tendencia que, mediante la sobrealimentación, permite que motores de baja cilindrada consigan las prestaciones de motores más grandes pero que, al ser pequeños, logran consumos más bajos.
Con el ACT del Volkswagen Polo y Seat Ibiza es posible hacer que un motor, en este caso el 1.4 TSI, disminuya de tamaño temporalmente. Sistemas como éste, capaces de desconectar individualmente varios cilindros para rebajar el nivel de emisión de CO2 y el gasto de combustible, se usaban en motores con muchos más cilindros desde tiempo atrás —era el caso del V8 Hemi de 6,4 litros y 425 CV de los Chrysler 300C SRT8, por ejemplo—, pero no en otros más pequeños. Desde luego, tampoco en coches de producción tan masiva como el 1.4 TSI.
Este especialísimo motor 1.4 TSI está en la misma familia que los 1.0 del Volkswagen Up!, Seat Mii o Skoda Citigo, con 60 y 75 CV, ya instalados también en Volkswagen Polo, Skoda Fabia y Seat Ibiza; y del los 1.2 TSI. Incluso de los nuevos 1.0 TSI. Todos tienen en común que las paredes entres sus cilindros están a 82 mm y que han sido diseñados para que puedan ser montados en la plataforma modular transversal (MQB) en idéntica posición.
Volkswagen Polo y Seat Ibiza: objetivo, gastar menos
La reducción del consumo medio obtenida por el ACT, según su fabricante, es de 0,4 l/100 km. Para ello, en condiciones de poca aceleración, se desconectan los dos cilindros situados en el centro del motor, el segundo y tercero, siempre que su régimen de giro esté entre las 1.400 y 4.000 rpm.
Esta desactivación se realiza independientemente de la velocidad, de modo que puede producirse en el 70 por ciento de las situaciones de conducción. Sin embargo, vale la pena saber que a una velocidad constante de 50 km/h, yendo en tercera o cuarta velocidad, el consumo podría bajar casi un 1 l/100 km respecto a rodar con los cuatro cilindros en funcionamiento; en tanto que a 70 km/h y en quinta la reducción del gasto sería de 0,7 l/100 km.
A diferencia de otros sistemas de desconexión de cilindros, en el caso del desarrollado por el grupo Volkswagen el conductor puede conocer en todo momento si el motor está funcionando con dos o cuatro cilindros con sólo mirar la instrumentación; no obstante, también es posible reconocer esa situación con sólo escuchar el ruido del motor.
Sus únicas desventajas son una mayor complejidad mecánica que otros motores que carecen de él y un, deducimos, mayor coste. Esto último es difícil de precisar porque ni en la gama del Volkswagen Polo ni en la del Seat Ibiza es posible encontrar versiones del motor 1.4 TSI, si quiera con otra entrega de potencia, que no dispongan de este sistema ACT.
El proceso de conexión o desconexión de los cilindros sólo dura entre 13 y 36 milisegundos —medio giro del árbol de levas— y, para suavizar esas transiciones, la gestión del motor actúa, simultáneamente, sobre el encendido o la mariposa de admisión, la válvula que regula el paso del aire hacia el motor.
Los elementos claves en el proceso son unas especialísimas levas —los elementos excéntricos que empujan las válvulas para que éstas se abran— que están parcialmente ranuradas para guiar el pistón del actuador, que es el que hace que se desplacen lateralmente en el árbol.
En los dos cilindros situados en el centro del bloque, ese actuador situado inmediatamente por encima de ellas las desplaza —de manera análoga a cómo puede hacerlo un sistema de distribución variable— de forma que, justo sobre la válvula, se sitúa una parte de la leva que ya no las empuja. Así permanecen cerradas tanto las válvulas de admisión como las del escape y los cilindros quedan inoperativos. A la vez, la centralita recibe la orden de interrumpir la llegada de combustible a los cilindros número 2 y 3, cortando el suministro a los inyectores correspondientes.
Por último, un dato curioso, pero a la vez importante: los componentes del ACT pesan, en total, 3 kilos.
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