En un manifiesto de 2012 "Electromovilidad Volkswagen" se podía leer que "la tecnología de baterías tiene un considerable potencial, también en parte con vistas a crear empleos, en las fábricas y también en los suministradores". No es más que una de esas ocasiones en que Volkswagen reconocía seleccionar las tecnologías para sus vehículos teniendo en cuenta no solo a los clientes y a los accionistas, sino a la fuerza laboral. El anuncio de una reestructuración en Volkswagen con un recorte de 30.000 puestos de trabajo pone la clave que cierra este proceso: el cambio en Volkswagen será total.
Puede que el detonante haya sido el caso del fraude del Diesel en Estados Unidos, pero con números en la mano, resultaba difícil explicar que para fabricar en todo el mundo el mismo número de coches que Toyota o General Motors, los americanos emplearan a 200.000 personas, Toyota a 350.000 y Volkswagen a más de 600.000 personas. En la ecuación entra algo nada desdeñable, que el estado alemán de Baja Sajonia cuenta con una importante parte de las acciones de Volkswagen y su interés no es precisamente el dividendo, sino trabajo para los suyos. Futuro, transformación y salvaguarda de las plantas son los puntos claves del comunicado de prensa de Volkswagen sobre su pacto de viabilidad.
Giro eléctrico de Volkswagen
Incluso siendo el automóvil el sector industrial más importante de Alemania, con estas cifras de productividad debió resultar difícil ir a convencer a Merkel en febrero de que hacían falta incentivos para el coche eléctrico. Aun así, a finales de abril la canciller Merkel aprobó un plan de 1.200 millones de euros para apoyar las ventas de coche eléctrico en Alemania. Puede que algo del ego de Merkel, que verá inalcanzable su plan de tener un millón de coches eléctricos en la calle en 2020, jugase a favor de la industria, pero algún signo habría pedido al aspirante a mayor fabricante de automóviles del mundo. Por ejemplo, acelerar realmente el coche eléctrico. La primera muestra ha sido el VW I.D. del pasado Salón de París. Hacer coincidir el anuncio de 9.000 puestos en "áreas de futuro" con los paulatinos recortes de 23.000 puestos en Alemania parece otro gesto de la nueva dirección. Por supuesto, estos coches "orientados al futuro serán hechos en Alemania y no en otros países", señala la nota de prensa.
En esa publicación "Electromovilidad Volkswagen" de 2012 ya se podía intuir esta intención de llevar todo a Alemania: "mientras que las celdas hechas en Asia son a veces escogidas a mano para seleccionar la mejor calidad, la producción en Alemania puede hacerse con alta tecnología... lo que tendrá efectos positivos en el precio de las baterías y, por tanto, en el éxito del coche eléctrico". Según Reuters, el actual máximo responsable de Volkswagen, Matthias Müller, reconoce que si la cuarta parte de sus coches en 2025 serán eléctricos, sería lógico pensar en que la propia Volkswagen fabricase los tres millones de baterías anuales necesarias.
Visto desde fuera, Volkswagen ha jugado bien sus cartas, si incluimos cómo ampliará su conocimiento, experiencia y volúmenes el castigo impuesto por las autoridades americanas de dotar de infraestructura eléctrica aquél territorio como parte de las sanciones del caso Diesel. Algunos han argumentado que se trataba de una guerra comercial de EE.UU. para hacer saltar una tecnología que no dominaba (el Diesel). El resultado ha desencadenado un cambio de tablero hacia el coche eléctrico que Volkswagen parecía tener preparado, a la vista de conceptos como VW Budd-e o VW I.D., que inspirarán el relevo al recién presentado VW e-Golf de 300 km de autonomía.
Al margen de Tesla, solo General Motors tiene en el Chevrolet Bolt (el Ampera-e, en Europa) un verdadero comodín frente a los eléctricos europeos y orientales. Sin embargo, un especialista en baterías de BMW (que recordemos comercializa el BMW i3 ) nos anticipaba que si hasta ahora las baterías están polarizadas en oriente, los enormes esfuerzos de EE.UU. en nuevas baterías tendrán que revelar pronto sus frutos.
Después de haber colocado a un "recién llegado" al frente de la marca VW, procedente de BMW, Herbert Diess, habrá que esperar para saber si ese cinco por ciento de la plantilla que será despedida en Alemania hasta 2025 tiene también algo de purga. Los verdaderos castigados son los departamentos de competición, que en el caso de Volkswagen acaban de firmar un doblete en WRC y cuya nota de prensa encabeza con un significativo "El final de una era", que bien podría servir para toda la compañía.
Te puede interesar:
El compacto eléctrico de VW con 600 km de autonomía
Cabify: el nuevo servicio de coches eléctricos para la ciudad
