Quizá ya te suene el nombre de Nanoflowcell. Aunque no hace mucho ruido, nosotros ya te hemos hablado de esta compañía suiza en varias ocasiones. Se trata de una firma tecnológica comprometida con la movilidad eléctrica que lleva varios años trabajando en unas baterías para coches eléctricos que prometen ser revolucionarias, bastante diferentes de las convencionales.
Ahora, con el Salón de Ginebra a la vuelta de la esquina, vuelve a atraer nuestra atención, puesto que aprovechará esta cita para mostrar su nuevo prototipo, al que han llamado Quant 48VOLT.
Pero ¿qué es lo que hace especial a este modelo y, en general, a las baterías desarrolladas por Nanoflowcell? El hecho de que no se recargan conectándolas a la red eléctrica, como estamos acostumbrados a ver, sino que se rellenan con líquido, como el más convencional de los vehículos de combustión. Ojo, convencional solo en apariencia, ya que el proceso de generación de energía, como te puedes imaginar, no tiene absolutamente nada que ver. Estamos hablando de las baterías de flujo.
Estas baterías fueron patentadas por la NASA en 1976. Nacieron con la finalidad de almacenar grandes cantidades de energía para los viajes espaciales. Cargar las baterías convencionales puede llevar mucho tiempo, y liberar toda su energía también. Con las baterías de flujo, el almacenamiento de energía se simplifica increíblemente.
En este tipo de baterías, los encargados del almacenamiento de energía son los líquidos iónicos, que son básicamente agua con sales metálicas. Nanoflowcell asegura que un kilogramo de su líquido es capaz de almacenar 20 veces más energía que un kilogramo de una batería de plomo y ácido, y cinco veces más que una de iones de litio. En comparación, un kilogramo de gasolina produce 400 veces más energía que las baterías de plomo y ácido, o 20 veces más que las baterías de la compañía suiza.
Los diferentes líquidos van almacenados en depósitos diferentes, de manera que no reaccionan entre sí. Hay dos depósitos: uno para el líquido cargado positivamente, otro para el líquido con carga negativa. Una membrana entre ellos permite el paso únicamente de los iones, que generan la energía que el coche necesita. El líquido usado y ya descargado se vuelve a almacenar, esta vez en estado gaseoso, probablemente para emplearlo como refrigerador de la batería auxiliar y los motores del vehículo. En el esquema a continuación te puedes hacer una idea mejor de cómo funciona.
La tecnología de Nanoflowcell hace que los líquidos interactúen a través de una película. En el proceso se genera energía eléctrica. Más adelante, esta es suministrada a los cuatro motores (uno por rueda, pero todos ellos ubicados en el centro de la plataforma para facilitar la distribución de cargas), los supercondensadores y una batería auxiliar, que almacena la energía excedente que se genera.
El primer coche de la compañía fue el Quant e-Sportlimousine. Hubo versiones de 644 (480 kW), 912 (680 kW), y 1.074 (801 kW) CV, con una autonomía máxima de 800 kilómetros, gracias a sus dos depósitos de líquido iónico de 200 litros cada uno. Como en todos los modelos de Nanoflowcell hasta la fecha, fue solo un prototipo y nunca salió a la venta. Esto es debido a una dificultad técnica mayor: ¿dónde rellena el conductor las baterías? Para lograr coches funcionales, será necesario construir estaciones de repostaje, que podrían ser similares a gasolineras en apariencia, aunque completamente distintas en sus entrañas.
Como muestra previa al Quant e-Sportlimousine, Nanoflowcell lanzó el Quantino, un modelo aligerado de dimensiones similares a las de la quinta generación del Ford Fiesta, pero con la misma batalla que el Quant: 3,2 metros. Después, la marca presentó un modelo con un sistema eléctrico de 48 V de tensión nominal (el de la generación previa tenía 735 V). Este número acabó formando parte del nombre del modelo que la compañía presentará en Ginebra.
¿Y cómo es el nuevo coche? Todo indica que es una evolución del Quant e-Sportlimousine. Solo que ahora con el mencionado sistema eléctrico de 48 V.
El nuevo modelo parece un poco más rimbombante que su predecesor, pero esto puede deberse al ángulo desde el que se han hecho las fotos. El parachoques trasero es lo que más cambia, con dos entradas de aire en lugar de una. Sabemos que puede alcanzar los 300 km/h y tendrá una autonomía de 1.000 km. Tendremos que esperar a la cita de Ginebra para conocer más detalles. Pero no te esperes grandes sorpresas. Lo verdaderamente interesante aquí son las baterías de flujo. Podrían ser la solución que haga a los coches eléctricos viables en todo el mundo.
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