Eso sí, con sus inercias, hay que estar muy despierto para no entrar demasiado deprisa en una curva, o reaccionar tarde ante un imprevisto —léase un camello que se te cruza en plena noche—. Ahí entra en acción otra de las mejoras sustanciales en el nuevo Aníbal: los frenos, ahora dotado con un par de discos ventilados delante, mordidos por unas buenas pinzas de freno y con el apoyo de otros dos discos macizos detrás. El Aníbal frena de un modo bastante decente, aunque, eso sí, al menos en la unidad que llevábamos, tenía tendencia, sobre todo en frenadas fuertes, a «cruzarse» hacia el lado derecho. De todos modos esto no era nada que descontrolara brutalmente al coche, y se corregía fácilmente con un giro del volante. El Aníbal cuenta con un chasis clásico; un esqueleto formado por largueros y travesaños, sobre el que se asientan unas suspensiones con eje rígido y ballestas delante y detrás, que también recuerdan tiempos lejanos. Lo cierto es que para lo que está diseñado este Santana, cumplen a la perfección, pues se trata de elementos robustos, que no aportan una gran comodidad rutera, pero que fuera de la carretera consiguen hacerle pasar por multitud de obstáculos de forma extraordinaria y casi sin despeinarse. Aún así, el compromiso no resulta del todo malo para rodar ligero por carreteras como las del sur de Marruecos y el Sahara Occidental, y además muestra sus mejores cualidades a la hora de afrontar obstáculos, puesto que mantiene siempre la distancia con respecto al suelo. Tan sólo en autovías y en curvas de mucho apoyo, y rodando deprisa, la caja inclina, pero de ahí no pasa. Es más, incluso tiende a cerrar la trayectoria cuando en plena curva, o en una simple rotonda, pisas el acelerador para encarar la recta siguiente más deprisa. El empleo de este tipo de chasis y suspensión, ambas más que probadas, viene dado porque el principal argumento de venta del Aníbal reside en su robustez y fiabilidad a toda prueba. No cabe duda de que este Santana tiene como objetivo prioritario colocarse como una buena opción entre los TT que van a tener una vida dura y trabajosa. Otra cosa muy diferente es que su precio encaje frente a otros modelos de TT como el Hyundai Terracan o Galloper, e incluso frente a los Pick-Up más robustos, respecto a los que presenta un elevado precio que hará pensárselo a más de uno. En cualquier caso y considerada la cifra en relación con lo que se recibe, algo más de 24.000 euros nos parece bastante dinero para un vehículo de trabajo puro y duro.Por lo que respecta a las transmisiones, nada nuevo bajo el sol. Circulando normalmente va conectada sólo la tracción trasera, y el tren delantero es conectable en marcha —a baja velocidad—. Las reductoras y engranables llevando la palanca a la posición «4L», son muy cortas y le permiten pasar obstáculos, vadear ríos, o cruzar zonas pedregosas como los secos «oueds» del desierto, sin el menor problema y con total solvencia. En zonas de dunas y, dependiendo de la dureza de estas, se mueve con bastante soltura en la posición «4H» y, si no perdemos inercia, las sobrepasa con una facilidad inusitada. Y, si no, que le pregunten a algún participante del Dakar, que mientras intentaba sacar su vehículo de las arenas del Erg Chebbi, veía cómo un Aníbal blanco inmaculado pasaba por la misma duna sin despeinarse para llegar hasta allí, echarle una mano, y salir de nuevo zumbando. ¡Ventajas de la simpleza!.
Lo cierto es que el Aníbal es un TT «espartano», nacido para trabajar en duras condiciones, e incluso cuenta con versiones muy específicas para el ejército, bomberos o ambulancias. Pero ya que se han puesto a mejorar cosas respecto a sus antecesores, no hubiera estado de más haber diseñado unos asientos algo más cómodos. Es cierto que sujetan bien la parte lumbar, pero son demasiado duros y tienen una zona prominente a la altura de los riñones que obliga a sentarse muy recto para no tener problemas de espalda en largos desplazamientos. Sólo tienen reglaje longitudinal, y se abaten muy poco hacia atrás. Eso sí, cubren bien la espalda y los altos reposacabezas protegen bien.
Otro «defectillo» que encontramos fue la calefacción. ¡Si tiene aire acondicionado…! pensé cuando vi el interruptor. ¡Iluso de mí al creer que iríamos fresquitos por el desierto! Nada más lejos de la realidad. Resultó que era imposible cerrar la trampilla de la calefacción, y el chorro abrasador que salía por la calefacción sólo se agradecía cuando se ponía el sol y descendía bruscamente la temperatura ¿Defecto sólo de esta unidad? Es de suponer que sí, pero nos hizo sudar de lo lindo.
Hay que destacar, por otra parte, la remodelación que ha sufrido en su interior el coche respecto a anteriores Santana. Lo cierto es que ahora, además de dar una impresión más moderna, también resulta más práctico y cómodo. Desaparecieron para siempre las anticuadas trampillas de ventilación delanteras, hay reglaje de altura de luces, preinstalación de radio, red central en el salpicadero para dejar gafas, teléfonos, etc. y el volante es de diseño moderno y buen tacto.
Respecto a su capacidad interior de carga, tanto para ocupantes, como de equipaje, es bastante buena. En realidad tiene hasta nueve plazas contando con las dos banquetas corridas posteriores abatibles y, con ellas replegadas, tiene una capacidad bastante buena —máxime si abatimos los respaldos de la fila central de asientos—. Hay que agradecer también que las banquetas traseras, al plegarse, resultan un transportín perfecto para alojar en su interior las planchas de arena, y así evitar que vayan haciendo ruido y golpeando al resto del equipaje. Exteriormente, una de las cosas que más ha cambiado, prácticamente su rasgo más destacado, es el nuevo frontal. Éste no es sólo llamativo y da una imagen más moderna, sino que incorpora unos grupos ópticos que son toda una delicia para circular por la noche. Las luces de carretera van bien, se pueden regular en función de la carga desde el interior, y consigues no deslumbrar al vehículo precedente. Pero cuando tienes que poner las largas, ¡Amigo! ¡Parece que se hace de día!.
Con una luz amplia y de muy buen alcance, circular de noche por las carreteras desiertas del Sahara era toda una delicia. Sobre todo porque, al tener tanto alcance incluso hacia los lados, permitía ver a camellos y otros animales que estaban al borde de la carretera a punto de cruzar y así evitar sustos innecesarios. Precisamente ese moderno frontal era una de las cosas que más llamaba la atención del Santana, además de sus buenas condiciones para circular por esas descarnadas carreteras. Rara era la tarde o noche que al llegar al vivac del campamento no se acercaba algún participante de la carrera para interesarse por el «raro Land Rover» que le había adelantado en el enlace, o que había visto parado al borde de la especial. Incluso en el parking de Castellón fueron bastantes los aficionados que reconocieron al nuevo Santana y se acercaron a preguntar y curiosear.
En definitiva, el Aníbal nos ha permitido disfrutar de un viaje inolvidable por el norte de Africa. Cierto que con otros TT hubiéramos ido más rápido o más cómodos, pero… ¿Habrían resistido bien la «tralla» de seis mil y pico kilómetros a ritmo de carrera?… ¿Habrían pasado por los lugares por los que lo ha hecho el Aníbal, y superado algunos obstáculos de esa manera?
