4x4

Chevrolet Trail Blazer 4.2 LTZ

Qué poco tienen que ver siempre los Chevrolet con los coches enfocados al gusto europeo. Invocando su nombre, uno piensa en largas carreteras bordeadas de cactus, ranchos en las praderas y espacio, mucho espacio libre. Concebido con esa mentalidad, el nuevo Trail Blazer llega a Europa y se le nota encorsetado, falto de aire, como si necesitara redibujar el territorio a su antojo. Como no puede, se adapta y ofrece, para sorpresa de nuestro mercado, un sabor nuevo, una mezcla de aquella libertad y estas exigencias.

Chevrolet Trail Blazer 4.2 LTZ
Chevrolet Trail Blazer 4.2 LTZ

Al margen del problema del consumo, el motor y el cambio resultan una combinación muy buena. El sistema Autotrack permite combinar la tracción trasera con un esquema de tracción permanente gestionada por diferencial central multidisco y las reductoras, largas y cortas con el diferencial bloqueado. Para pasar de un modo a otro, es suficiente con accionar un interruptor en el salpicadero. Lo cierto es que, para las condiciones off-road de este coche, el modo de tracción permanente ya es suficiente: el diferencial detecta pérdidas de motricidad y reparte con eficacia el par entre los dos ejes. Si las cosas se ponen más difíciles, con mucho barro, nieve u otras circunstancias, un simple giro al interruptor bloquea el diferencial y tenemos el coche en largas y reductora. Si, forzando mucho, queremos hacer algo de cuatro por cuatro más puro, o atacar fuertes pendientes, la reductora en cortas nos proporciona una fuerza descomunal para salvar cualquier obstáculo.

A cambio de semejante capacidad tractora, y a pesar de tenerla, que nadie le pida milagros trialeros a este coche. Sí es verdad que lleva un chasis de largueros y travesaños, como los todo terreno de toda la vida, pero no puede negar que, bajo esa apariencia, es un SUV de libro. Falto de altura, con ángulos de ataque y salida poco generosos, recorridos de suspensión más bien cortos, toma de aire a sólo 75 centímetros de altura y unos estribos laterales (opción) más bajos que la carrocería, no es capaz de grandes alardes cuatro por cuatro. Vadea muy poco, pega en el suelo rápidamente y, con tanta batalla, es fácil empantanar coche. De meternos en el barro, ni hablar. Lo suyo, como buen hijo de las grandes praderas, son las pistas. Ahí, con suspensión y amortiguación muy cómodas, se puede ir a gran velocidad sin preocuparse de los agujeros, piedras o pequeños saltos que pueda haber. La comodidad de marcha en estas condiciones es envidiable. Sólo si el terreno está excesivamente roto y se va muy rápido se puede producir un efecto de flotación: la amortiguación no lo absorbe todo y se pierde adherencia, con lo que da la impresión de que el coche flota sobre los baches. Si se combina con suelo húmedo o embarrado, es fácil derrapar, por lo que conviene no correr demasiado. Si no se va muy rápido, las pistas de montaña son autovías para este gigante.

Y si en las pistas ofrece tan buen rendimiento, qué no hará en las carreteras bien conservadas. Sobre ese terreno, siempre que no haya demasiadas curvas, el Trail Blazer es un rodador consumado. Soporta cruceros de 180 km/h de marcador sin inmutarse y hace gala de un rodar aplomado, de tranco largo y vivo, que hace dudar de su origen americano y uno se pregunta si entre los ingenieros que lo concibieron no habrá escondido algún europeo. Esta facilidad para devorar kilómetros sería mejor con un chasis monocasco, pues le haría más rígido y ágil en las curvas. Cuando la carretera se retuerce, el Trail Blazer sufre un poco más. Su peso y su gran longitud le hacen algo torpe en los giros más cerrados y la carrocería oscila mucho. Aun así, el motor tira de él con una fuerza irrefrenable y no hay problemas para salir de las curvas. En el giro, el coche es noble y aplomado. Están, claro, las inercias, muy considerables, pero si se las tiene en cuenta no hay problemas. Si no, ahí están unos frenos solventes que, poderosísimos en frenadas puntuales, acusan mucho el peso cuando se les obliga a trabajar demasiado seguido.

Con todo, es difícil que el Chevrolet nos ponga en apuros. Sólo recomendamos que, cuando llueva, se conecte la tracción en el modo permanente. Así, controlaremos mejor el chorro de potencia que reciben las ruedas traseras. Si el terreno es resbaladizo y húmedo, se puede perder motricidad en las traseras y exponer el coche a un sobreviraje. No es muy probable, pero el riesgo se elimina con sólo conectar el eje delantero y dejar que el diferencial regule el reparto de par según las necesidades del momento. Haciendo balance, el Trail Blazer tiene muchas cosas buenas que ofrecer al mercado europeo: prestaciones de berlina, comodidad, prestancia, mucha fuerza y una imparable tracción total. A cambio, de su peculiar viaje de estudios se llevará aprendida una valiosa lección de comportamiento todo terreno. Metáforas a parte, el que busque un coche que combine la imagen de una berlina de representación con las cualidades de un SUV capaz de una excursión campestre de medio nivel, tiene en este Chevrolet una muy buena opción.

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