“Todo vuelve, pero de una manera diferente”. Al menos eso es lo que el filósofo danés Kierkegaard afirma. Y eso sin haber visto nunca el VW ID.3. Y es que el personaje danés murió en 1855, mientras que el ID.3 acaba de llegar. Y con él, Volkswagen comienza realmente y de forma firme a moverse hacia la electromovilidad. Objetivo: liderar el mercado mundial de vehículos eléctricos en 2025.
Siempre hay que fijarse metas. Y, después de todo, VW ya tenía antecedentes en este campo —desde el Citystromer hasta el e-Golf—. Pero sólo ahora, con el ID.3, están controlando lo que realmente saben hacer y han creado una plataforma universal para el Grupo. Lo que la MQB hace por la camarilla de motores de combustión, del Golf al Tiguan Allspace, la MEB lo hará por los vehículos eléctricos del grupo. ¿Y qué implica esta estructura? Pues, para empezar, la implementación de la tracción trasera. El motor va colocado en la parte posterior y propulsa directamente el eje trasero —en contraste con la tracción trasera con el motor colocado en la parte delantera impulsando el eje posterior, con reacciones y sensaciones diferentes—.
Ya se ha escrito mucho del ID.3, pero poco sobre la conducción... y también se ha especulado mucho sobre ello y sobre él. También sobre el problema de la revolucionaria plataforma electrónica. Conjeturas desastrosas sobre escenarios que nadie quiere ver, todo girando alrededor de los coches ya terminados que se quedan en las reservas porque el software resulta perezoso en su funcionamiento. ¿Mal de juventud? No cabe duda de que VW tiene capacidad para haber resuelto ya los primeros problemas de madurez antes de salir al mercado, o de corregirlos rápidamente en el momento que puedan aparecer los que el propio uso acabará relevando tarde o temprano.
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VW ID.3, sube y acomódate
Abre la puerta, siéntate. Todo es de coche "normal". Te colocas detrás del volante utilizando el amplio rango de ajustes, con una posición de conducción algo especial pero confortable, donde los pedales están un poco más adelantados de lo habitual con esta plataforma MEB. Los asientos proporcionan suficiente apoyo lateral en una atmósfera totalmente digitalizada.
En el habitáculo se utiliza mucho plástico duro, como en los reposabrazos y la consola central, con un sonido hueco cuando lo golpeas; solo el salpicadero ofrece un tacto acolchado. Sólidamente ensamblado, eso sí, aunque sin tanto esmero como nos tiene acostumbrados la marca en determinados detalles. Fijémonos, por ejemplo, en el diseño del panel de control de los espejos y elevalunas: los botones de regulación están apiñados, y el de permutación de los elevalunas delanteros y traseros —dos en lugar de cuatro botones— parece demasiado simple... pero es que también se ha "mimado" en el ahorro.
La amplitud de espacio en el interior del ID.3, con sus 4,26 m de longitud, se logra entre otras cosas por la óptima ubicación de la batería, colocada en la parte inferior de la carrocería, por detrás del eje delantero. Algo que además de liberar espacio confiere al compacto alemán una mayor rigidez estructural para caso de colisión gracias a su robusta carcasa de aluminio. Además, baja el centro de gravedad, aunque indirectamente eleva la posición de los pasajeros, pero redunda en el buen comportamiento dinámico logrado.
En las plazas delanteras todo está bien, con mucho espacio para conductor y copiloto. No tanto en las plazas traseras, donde la forma aerodinámica de la carrocería limita la cota de altura. No tienes que medir más de 1,80 m para requerir algo más de espacio para la cabeza. Por otro lado, gracias a la larga distancia entre ejes, hay mucho espacio longitudinal y hueco para las piernas de los pasajeros, al nivel de un Passat. Esto no es realmente una sorpresa, sino una característica de la ingeniosa Plataforma Modular Eléctrica (MEB).
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Aquí la historia se repite, porque cuando el Golf I llegó, tampoco brillaba con motores revolucionarios, sino que llegó con un concepto global exitoso. El ID.3 también sigue esta receta, empacando el compresor del aire acondicionado, el mecanismo de dirección y el sistema de 12V en el extremo delantero; atornillando la batería plana de alto voltaje en los bajos de la carrocería; y colocando el motor síncrono de imanes permanente —con un peso de 90 kilogramos integrado en el eje trasero, así como el sistema de gestión de potencia y el engranaje de entrada del cambio.
La geometría de suspensiones se basa detrás en un eje de cinco brazos desarrollado específicamente, que se encarga de que las ruedas traccionen con la máxima eficacia. Delante monta suspensión independiente McPherson, diseñada para el nuevo eléctrico de VW. A pesar del aprovechamiento del espacio, el ID.3 no dispone de un segundo cofre como encontraremos en otros eléctricos del Grupo, ofreciendo el maletero posterior una capacidad de entre 385 y 1.267 litros. Esta sería una descripción aproximada de lo que implica la implementación de la plataforma MEB, con unas características semejantes para el resto del Grupo VW.
VW ID.3: grupo propulsor
Está disponible con tres opciones de diferente potencia, así como con tres baterías de distinta capacidad con mayor número de celdas. Con 204 CV, 310 Nm y la batería más popular de 58 kWh —autonomía WLTP de 424 km—, el ID.3 Pro Performance está a la venta en Alemania desde 35.575 euros que, dependiendo de las opciones de equipamiento, puede llegar a algo más de 45.000 euros —en España, la versión de 204 CV parte de 43.110 euros—.
El modelo básico, el más económico del ID.3, dispone de un motor EM de 150 CV que funciona con una batería de 45 kWh, ofreciendo una autonomía de 330 km. Mientras que el modelo por encima, de 160 CV —exclusivamente en versión Pro S—, se alimenta de 77 kWh para un ofrecer un rango de hasta 550 km. Incluso en su versión básica, el ID.3 dispone de asistentes como el de mantenimiento de carril, asistente de frenada Front Assist con detección de peatones o control de crucero adaptativo. Y para el manejo del infotaiment y otras funciones, control por voz y radio DAB+.
Volkswagen promete mejorar la experiencia de conducción al evitar pulsar y girar botones y comandos mientras se conduce, por lo que el conductor y el pasajero empujan superficies capacitivas negras brillantes bajo la punta de los dedos y le hablarán a un micrófono imaginario para el control de la voz. El micrófono se convierte en el nuevo pulsador rotativo; "Hola ID", y el sistema dispone a tus órdenes... si te entiende.
¿Funciona toda esta tecnología? Definitivamente parece que el fabricante ha solucionado los problemas de software que amenazaban su debut, y todo funcionó correctamente durante nuestro recorrido, desde la pantalla de la instrumentación frente al conductor hasta el sistema de información y entretenimiento reflejado en la pantalla central y los comandos para manejar el menú o a través del control de voz y el control capacitivo. Todo marcha con el mismo ideal de perfección logrado en, por ejemplo, un Golf. El Head-up Display también proporciona información fiable. La función de realidad aumentada —las imágenes informativas flotarán hasta diez metros delante del coche— se añadirá más adelante a través de la "Actualización Remota en Línea".
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¿Y, cómo se conduce? ¡Grandioso! Filosofía VW, claramente... Tengo que adelantarme y decir que ha resultado un verdadero placer para los probadores con experiencia, pero sobre todo también ha resultado poco exigente para los debutantes en la conducción eléctrica. Para ponernos en marcha inclinamos la palanca de selección colocada a la derecha del volante hacia delante, presionamos el pedal del acelerador y listos, con la típica respuesta de motor eléctrico y... ufff esos primeros metros de poderío, con sus 310 Nm de par empujando de golpe y desde cero, con una respuesta inmediata. Aquí es donde los “conductores TSI” empiezan a pensar que, después de todo, el turbo tiene que soplar primero y hay que insertar la marcha correcta en la caja de cambios. El poder del motor eléctrico siempre está ahí. Y esta dulce sensación continúa en la conducción, con el ID.3 práctico, seguro y preciso, siguiendo las órdenes de la dirección. No hay una aburrida respuesta ecológica, sólo un coche redondo, limpiamente afinado, con una dirección homogénea que respalda su agilidad, así que todas mis felicitaciones a esta nueva prestación que se nos avecina.
En este punto, el Golf y el ID.3 de nuevo están a la par. Sólo que el rápido ID.3, que mueve sus 1,8 toneladas a 160 km/h con su bajo centro de gravedad y equilibrada distribución del peso, transmite su propio aroma a la hora de medir las sensaciones de conducción. Las ruedas de 20 pulgadas —las de mayor tamaño de serie en el ID.3— giran reaccionando con solidez a los desniveles del firme —los amortiguadores adaptativos son opcionales—, pero transmitiendo sensaciones alegres en todo momento y completamente adecuadas para el uso diario, ofreciendo un radio de giro de unos buenos diez metros.
Aquí se beneficia de la tracción trasera, que crea espacio en la parte delantera y mejora la tracción. ¿Transferencias en la dirección al traccionar? No... porque no hay pérdidas de tracción, imposible encontrarlas, incluso con toda la entrega de par. Mientras que los coches de tracción delantera luchan con el eje delantero, con su pérdida de carga durante una fuerte aceleración, el ID.3 empuja sus ruedas traseras, impulsadas firmemente sobre el asfalto. Pero además de física, VW ha puesto también mucha afinación electrónica para que nadie pueda achacar a su propulsión problemas de estabilidad en situaciones críticas. Al frenar, puede transmitir más par que los frenos compactos convencionales a pesar del desplazamiento dinámico de la carga de las ruedas en la parte trasera —ahí, con frenos de tambor sin mantenimiento de por vida y sin problemas de corrosión—. ¿Recuperación de energía? Aprovechando el límite establecido por ley, hasta 0,3 g. Funciona de forma discreta, con un tacto semejante al de un freno convencional, incluyendo una sensación de pedal transparente, sin demasiada asistencia.
¿Y el consumo? En nuestro recorrido mixto la cifra mostrada fue de 18 kWh/100 km, mientras que a una velocidad constante de 120 km/h en autopista el consumo de energía eléctrica que logramos fue de unos 20 kWh. Todo según las indicaciones del ordenador de a bordo... Si consigues un punto de recarga rápido de 100 kW, el cargador Combo —CCS— es de serie en el ID.3¯, puedes obtener suficiente energía en media hora para cubrir más de 200 km. Con el cargador de corriente alterna de 11 kW —opcional en el ID; 388 euros— se tarda, obviamente, mucho más tiempo... pero ese tipo de cargas deberían quedar reservadas para cuando el ID.3 queda en reposo hasta el día siguiente. Hablando de extensión, Volkswagen ofrece una garantía de 160.000 km para las baterías.
