VW ID. Buzz 1st Edition Batalla Corta 5 asientos: superprueba del nuevo familiar eléctrico

No lo niegues, sueñas con una. Como yo, seas o no cliente objetivo. Eso es lo que se ha ganado a pulso la saga T de VW, convertirse en un objeto de deseo y una de las furgonetas más deseadas del planeta, y eso es algo que vale su peso en oro y de lo que pueden presumir muy pocos vehículos. Es por esa razón por la que la admiras, vuelves la cabeza a su paso, sonríes, lanzas un OK de aprobación a su conductor con el pulgar de tu mano o te apresuras a sacar el móvil para inmortalizarla a su paso. No sé en cuántas redes sociales habré salido a lo largo de los días que he podido estar probando el ID. Buzz, pero por aclamación popular, está claro que tiene tirón y encanto.

Eso durará mientras dure la novedad, y aunque para el usuario tipo también sea un reclamo, lo que queda en el fondo de su simpática fachada —al menos, hasta superar esa etapa de transición en la que la infraestructura sigue poniendo límites al eléctrico– es un vehículo con demasiados condicionantes si sigues entendiendo el Buzz, a día de hoy, como la proyección de la mítica saga T de VW. Y es que, como seguro imaginas, todo depende de un fino hilo... de cobre. O hablando claro, de su radio de acción real y la planificación que exige a la hora de viajar con él —salvo que vivas o lo uses en una isla, por ejemplo— si eres de los que buscan el lado más nómada y aventurero de esta furgoneta.

Cargas más eficientes

Pero no todo son malas noticias. La tecnología ID sigue avanzando en diferentes áreas y en el Buzz, por ejemplo, se estrenan potencias de carga más altas —hasta 170 kW— y también procesos de recarga más eficientes, además de que en un futuro no muy lejano también llegarán los nuevos paquetes de baterías que acaba de estrenar el renovado Q8 e-tron de Audi —al menos, el más pequeño de los que usa el SUV, ya con óptimos 89 kWh brutos—. Y en la práctica, vaya cómo se nota. La ventaja en cargadores ultrarrápidos es que la batería ha admitido potencias claramente mayores a las declaradas durante el primer 25%, completando un 50% de carga en 15 minutos, un 80% en 31 minutos justos y una carga completa en sólo 50 minutos. Ya sabes, el éxito reside en planificar tu viaje en función de la existencia de redes de este tipo, porque aunque en los más extendidos y de media potencia —50 kW— hay también mejoras, la carga en sí no es tan óptima en tiempo. En este sentido, las mejoras están en la fase final de carga: ya no hay un cambio abrupto al llegar al 80% de la capacidad de la batería, ni tan siquiera superado el 90%, siendo prácticamente constante la curva de carga durante todo el proceso. Aún así, en este tipo de cargadores el ID. Buzz requiere una hora y media justa por carga. ¿Y para cuántos kilómetros?

Depende, ya sabes... tus ritmos, el tipo de uso, si circulas a ritmos variables o constantes. Lo que si te adelanto es que con el ID. Buzz siempre hemos obtenido consumos tirando a altos, o muy altos. Siempre medimos un consumo en todos los coches eléctricos que se corresponde con el mínimo en circulación, el valor más bajo que podrías obtener usando el coche con normalidad en el día a día pero sin salir a autopista —ese va reflejado en el medio—, que en este caso es de 22,8 kWh/100 km, con el que obtendrías una autonomía real de 340 km. Lo curioso del ID. Buzz —tanto, que hemos tenido que repetir el recorrido obteniendo la misma cifra en los dos casos— es que a diferencia de otros coches eléctricos no aprovecha tanto su tecnología eléctrica en uso urbano, firmando consumos más altos de los esperados, 23,9 kWh/100 km. El hándicap de su peso y volumen de carrocería —que no CX ya que para su diseño, un valor de 0,285 no es para nada malo— se traduce en consumos a velocidad constante demasiado altos, superiores a 25 kWh/100 km si rodamos entre 100 y 110 km/h de forma sostenida, y cercanos a los 30 si nos adentramos en la frontera de la velocidad legal de autopista —todos los consumos los hemos realizado con solo el conductor a bordo—. Con una media final de 25,3 kWh como la que hemos obtenido, la autonomía —ojo, sin dejar un margen de emergencia en la batería— apenas alcanzaría los 310 km, cifra que se me antoja un tanto baja para un vehículo con su carácter nómada.

Calidad vs "cantidad" mecánica

Lo que sí atesora el ID. Buzz es calidad mecánica de puro eléctrico al que, ahí sí, pocos peros podemos poner aunque sí podemos echar en falta mejoradas estrategias de frenada regenerativa. Comentamos en las valoraciones de la prueba que la presencia del tambor trasero no es drama en tanto en cuanto el modo B de frenada regenerativa proporciona hasta 1,49 m/sg2 de deceleración media —para que tengas una referencia, necesita apenas 82 metros para bajar de 60 a 20 km/h sin tocar el freno—, pero sí se agradecerían nuevos modos intermedios para usarlo de forma más gradual, como tienen la mayoría de coches eléctricos o incluso híbridos sean o no recargables. La conducción en sí es sumamente agradable por la "elegancia" con la que entrega la potencia el motor APP-310 ubicado en el eje posterior —la zona de carga amplifica algo más su silbido respecto a otros ID de la marca—, y cuyos 204 CV mueven al ID. Buzz con prestancia y suficiente agilidad hasta velocidades legales. Eso sí, el efecto "muro" empieza a aparecer por encima de los 120 km/h, donde la pegada y facilidad para ganar velocidad decae de forma significativa.

Un conductor previsor sabrá sacarle partido a su sorprendente capacidad para avanzar en llano —o bajada— como lo hace un MHEV en modo inercia sin perder demasiada velocidad —lanzado sin desnivel a 100 km/h en modo D apenas pierde 20 km/h de velocidad tras casi 600 metros, según hemos medido en diferentes test—, relanzar de nuevo el vehículo en las situaciones más favorables, ser muy progresivo con el acelerador o renunciar a 10 o 15 km/h de velocidad de crucero para encontrar el mejor punto de equilibrio entre capacidad dinámica y autonomía... aunque entendemos que en el ID. Buzz se viaja buscando placeres ajenos a la prestación. Y no, no será por falta de un chasis magnífico pese a que, por su volumen, aparente aparatosidad.

Nada más lejos de la realidad. Bajo centro de gravedad y amplia batalla proporcionan una estabilidad lineal a toda prueba, y en realidad, basta con cogerle las dimensiones si pretendemos circular rápido, porque la naturalidad de reacciones viene de serie. La dirección es precisa, la amortiguación tiene buen equilibrio en general y su carácter propulsor permite tener también un radio de giro muy reducido, algo que junto con la óptima visibilidad que ofrece su "carlinga" permite que, allá por donde quepa por anchura, no tenga la más mínima dificultad para desenvolverse.

Multi-van

Ahí sí, respetando el concepto de caja con motor trasero, como la T1 —permite adelantar el punto de cabina aprovechando al máximo el de carga—, el ID Buzz es una verdadera cueva. El conductor tiene una visibilidad bastante buena sin elementos que interfieran demasiado en su campo —pilar A o espejo retrovisor, al menos con mi postura de conducción—, volante o pedales ofrecen una configuración optima para, apostaría, cualquier talla, y como ocurre en vehículos de este tipo, los huecos son muy abundantes y bastante grandes. La sensación de espacio es también total por la anchura disponible entre hombros. De momento, VW sólo vende versiones de 5 plazas. Habrá también comerciales con tres asientos delanteros o variantes con batalla ampliada y capacidad para siete pasajeros. La configuración en el caso de la unidad probada es de dos filas de asientos, la segunda menos voluminosa que de costumbre aunque la nueva banqueta corrediza está divida en secciones asimétricas —1/3-2/3 en el sentido de la marcha—. Esta fila dispone de 20 cm reales de recorrido longitudinal, variando el espacio para las piernas entre 66 y 86 centímetros, suficientes en el peor de los casos al ir en una posición bastante erguida con las rodillas prácticamente en ángulo recto.

Las puertas eléctricas son muy rápidas, pero lo suficientemente sensibles para evitar pillar atrapar a un niño de corta edad cuando se cierran involuntariamente. Y como no podría ser de otra manera, el espacio de carga es inmenso. La profundidad hasta la segunda fila varía entre 133 y 153 cm en función de la posición de los asientos, llegando hasta 213 cm si abatimos los respaldos —conservando los delanteros en una posición óptima para conducir o viajar—. Así las cosas, el volumen real de carga oscila entre 1.130 litros con la segunda fila lo más atrasada posible, 1.300 litros con ella adelantada o 1.810 litros con los respaldos inclinados.