VW Golf 8 1.5 eTSI: prueba y mediciones del nuevo compacto

En nuestro banco de pruebas entra el nuevo VW Golf 8 en versión “electrificada” 1.5 eTSI de 150 CV, una variante de rendimiento espectacular. Aquí tienes todos los datos.

Raúl Roncero / Fotos: AMS-Félix Macías

El VW Golf 1.5 eTSI ofrece buenos consumos y un gran rendimiento
El VW Golf 1.5 eTSI ofrece buenos consumos y un gran rendimiento

En unas más que en otras, pero en todas las generaciones de Golf siempre ha habido hitos destacables. Y aunque una de las mayores mejoras que ha experimentado el Golf 8 respecto a las anteriores viene derivada del superior rendimiento de sus motores electrificados —no los híbridos, sino los eTSI—, este Golf lo recordaremos en un futuro por ser el primero en establecer una nueva relación entre el hombre y la máquina: es un coche más y mejor conectado, pero también es un vehículo de, a veces, invasiva electrónica que dejan al conductor en un segundo plano.

Comportamiento eficaz en el VW Golf 1.5 eTSI
Comportamiento eficaz en el VW Golf 1.5 eTSI

No temas, seguirás siendo el actor principal si así lo deseas, pero aprovechar todo el potencial que esconde te hará sentirte, a veces, dominado por él y su relación con el entorno, aportándote, eso sí, una seguridad o una optimización de la tecnología de sus motores —más aún en estos eTSi— como jamás había conseguido antes ningún coche semejante. Ya te contaré según avance la prueba, y aunque sí te adelanto que el Golf sigue siendo un compacto de primera, no le perdonaré que sea ahora tan cicatero en algunos de esos detalles que hacía que el Golf formara ese buen triángulo equilátero junto con el Audi A3 y el Seat León, ahora con un vértice desplazado por parte de Seat y su nuevo compacto, coche que comparte más que semejanzas con nuestro protagonista.

 

PRESTACIONES VW Golf 1.5 eTSI 150 CV
Acel. 0-100 km/h 8,58 s
Acel. 0-400 metros 16,23 s
Acel. 0-1.000 metros 29.42 s
Sonoridad 100 km/h 67,9 dBa
Sonoridad 120 km/h 69,5 dBa
Frenada desde 120 km/h 53,85 m

 

Son detalles tal vez nimios, pero a los que yo doy cierta importancia, como haber perdido forros en guanteras o huecos de puertas, montar ahora una sencilla varilla metálica para sujetar el capó y otros pequeños detalles escondidos que, si bien ni restan ni añaden funcionalidad, sí visten el entorno y dan esa sobriedad característica de la marca. Si bien, el Golf sigue siendo ese depredador que, por su morfología y el ADN que su anterior familia ha ido mejorando, va acorralando a su presa por pura estrategia. Puede que ahora sea un coche que no tenga una cualidad concreta destacable, pero encuentra la perfección en la carencia de fisuras.

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Antes de nada, quiero matizar un detalle de la unidad probada, una versión de lanzamiento que probablemente ya no podrás adquirir cuando leas esta prueba, y que combina ciertos elementos o posibles opciones del R-Line —como la suspensión adaptativa— y el Style. Los principales valores del Golf 7 no han cambiado mucho en esta nueva generación, y aunque sí te puedo asegurar que es un coche más cómodo, más ágil y directo, también te tengo que decir que estas dos últimas características derivan de la mayor asistencia electrónica.

La instrumentación digital del Golf 1.5 eTSI mostrando datos del recorrido
La instrumentación digital del Golf 1.5 eTSI mostrando datos del recorrido

Al igual que ocurre con el nuevo ecosistema digital, tus primeros días con el Golf serán también de adaptación al chasis, a su ahora algo singular dirección —o mejor dicho, manera de girar— o más peculiar freno si dejas que el Golf aporte su "conocimiento" en materia de asistencia predictiva. Vamos con lo primero: aprovechando que una de las mayores novedades de la actualizada arquitectura MQB EVO es un servofreno tipo e-Booster —es, por cierto, de los pocos elementos comunes a la plataforma eléctrica  MEB de, por ejemplo, el ID.3— con capacidad de almacenar presión de frenado, el Golf no sólo gira por efecto de la dirección, sino también aplicando un sutil frenado selectivo de las rudas interiores a la curva. Tal vez por ello, en cierto tipo de giros te da la sensación de haber metido más volante del deseado o, incluso, de que el tren delantero se ha hundido ligeramente, tal vez, buscando intencionadamente mayor presión de las ruedas sobre el asfalto para optimizar la adherencia del neumático. Pero es un efecto al que te acabas acostumbrando rápido, y, por tanto, acaba aportando efectividad dinámica para que este Golf parezca y sea algo más ágil que antes a la hora de mover sus caderas entre curvas.

 

CONSUMOS VW Golf 1.5 eTSI 150 CV
Consumo en ciudad 6,4 l/100 km
Consumo en carretera 5,3 l/100 km
Consumo medio 5,7 l/100 km

 

La suspensión variable montada en nuestra unidad —en Style, la deportiva fija cuesta 860 euros, mientras que en los R-Line la DCC está disponible por 830 euros— no disponía de modo individual con 14 posibles regulaciones, sino dos, claramente diferenciadas en el momento de seleccionarlas, aunque con el paso del tiempo —unos segundos, en realidad—, sus ajustes se van "encontrando". Aún así, mientras que Comfort hace que el Golf sea una verdadera alfombra voladora con una impecable calidad de suspensión —de 150 CV para arriba, los Golf montan eje trasero multibrazo—, Sport impone una firmeza —inicialmente, algo seca en el tren posterior para, como te digo, suavizarse ligeramente algo después— que enfatiza enormemente el carácter dinámico del Golf, jugando con tarados que comprimen y extienden claramente menos, limitan más el balanceo y permiten disfrutar satisfactoriamente de un equilibrado y muy dinámico y divertido Golf entre curvas, pero también aplomado y monolítico gran coche en carretera.

Interior del VW Golf 1.5 eTSI
Interior del VW Golf 1.5 eTSI

VW Golf-to-X 

Gracias a diferentes sensores, anteriores Golf ya podían, por ejemplo, ajustar el momento en que el motor se apagaba o arrancaba por efecto del Start&Stop en función de la proximidad con el vehículo precedente. Ahora, con la llegada de motores electrificados como el eTSi con alternadores de carga regenerativa —también aportan 12 CV y 50 Nm a baja velocidad—, la implementación de un complejo sistema de conducción predictiva —si quieres, puedes desconectarlo— y la obsesión por el consumo, el Golf se mimetiza con el tráfico que le rodea intentando optimizar todos sus recursos energéticos... Y me explico, porque no es tan lioso como parece. Lo primero, un parámetro: la capacidad máxima de recuperación de energía de la máquina eléctrica es de 7 kW, una magnitud más que suficiente para que, cuando el sistema microhíbrido entra en fase regenerativa —cuando, por ejemplo, dejas que el coche avance en modo inercia—, adviertas más que claramente un freno al avance. Pero además, éste es, siempre que no llevamos presión en el acelerador, variable en función de diferentes parámetros —elementos de infraestructura registrados en el navegador, como una curva, una rotonda o limitación de velocidad— o la velocidad y distancia con la que nos aceramos a otro coche u obstáculo.

 

ESPACIO VW Golf 1.5 eTSI 150 CV
Anchura delantera 142 cm
Anchura trasera 133 cm
Altura delantera 92-101 cm
Altura trasera 96 cm
Espacio para piernas 70 cm
Maletero 380 litros

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Así que apunta este elemento como otra característica más a la que tendrás que acostumbrar y que, nuevamente, el Golf convierte en ventaja: esa adaptabilidad a su entorno le permitirá recargar la batería de 48 voltios y 250 kWh para asistir al alternador cuando sea necesario o poder circular en modo de avance por inercia con el motor totalmente apagado cuando el trazado lo permite... y son tantos los cientos de metros en los que el Golf —ahora, algo más aerodinámico, por cierto— puede circular a vela que hasta el climatizador deja de inslulflar aire frío y pasa a meter humedad en el habitáculo. Otra característica del sistema predictivo es que afecta al tacto del pedal de freno porque, en cierto modo, pasa a ser un elemento bajo control del citado sistema predictivo: pierdes cierta sensibilidad y el pedal es algo más duro, pero no temas, si tú no frenas, lo hará él; y si necesitas "clavar" el coche, el Golf se detiene con una efectividad fuera de toda duda.

El VW Golf 1.5 eTSI incorpora un sistema de microhibridación suave de 48V
El VW Golf 1.5 eTSI incorpora un sistema de microhibridación suave de 48V

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La diferencia de llevar o no las ayudas de conducción ECO o predictivas influyen en el consumo de combustible, pero el factor que más aporta creo que es el conductor, o al menos así ha sido en mi caso: paso de una conducción más "ritmo del tráfico" beneficiándome de todo este tipo de asistencias, a otra más "al ataque" —sea desactivándolo o no—. Así las cosas, he logrado moverme en medias claramente inferiores a los 5 litros sin resultar un estorbo en carretera o rodar bastante rápido con cifras que no han llegado a los 7 l/100 km. En ciudad, este eTSi también ha logrado reducir los consumos del Golf 7 1.5 TSi EVO —ya equipado con sistema de desconexión de cilindros—. Del motor en sí sólo se puede decir que es un propulsor tan fantástico como el 1.5 TSi/150, también presente en la gama, y que, sin microhibridación —y por tanto, sin distintivo ECO—, cuesta alrededor de 2.500 euros menos en el acabado equivalente. Su fácil andar, su refinamiento y su magnífica prestación son el colofón al Golf más eficiente de todos los tiempos.

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