Volvo XC40 T5 Recharge: prueba a fondo del nuevo SUV híbrido enchufable

El Volvo XC40 ha completado su gama con las versiones híbridas enchufables (aún falta un eléctrico T8 por llegar), que en la casa se denominan Recharge. Ofrece dos variantes con apellido T4 y T5 que sólo se distinguen en el precio, apenas 1.000 euros, la potencia (51 CV) y, como es lógico, las prestaciones. La mecánica es idéntica, así como las posibilidades de equipamiento, por lo que nos ha parecido más interesante empezar probando la gama Recharge por la parte alta con el T5; son 211 CV en el T4 frente a los 262 CV en el T5.

En el XC40 la tecnología híbrida enchufable de Volvo consta de un mismo motor de tres cilindros y 1,5 litros que ya probamos en la versiones T2 y T3 (129 y 163 CV respectivamente) asociado a otro propulsor eléctrico de 60 kW (81,6 CV) que anuncia una autonomía eléctrica entre 51 y 56 kilómetros según la monta de neumático que lleve y medidos en ciclo de homologación WLTP, además de un funcionamiento de híbrido convencional. Veamos qué tal se desenvuelve.     

VOLVO XC40 T5 RECHARGE: Buena combinación

El motor de tres cilindros de gasolina tiene un buen rendimiento, tal y como comprobamos en la versión T3. Lleva distribución variable y turbo, y está asociado a una caja de cambios de siete velocidades con tecnología de doble embrague. Este último aspecto, el tipo cambio, es el que marca un poco la pauta en el funcionamiento del sistema híbrido. El motor eléctrico está integrado en el térmico y no como en otros modelos rivales que lo montan en el eje trasero. Así la tracción es siempre a las ruedas delanteras. El T5 mejora considerablemente el nivel prestacional con respeto al T3, registrando incluso datos que demuestran que es un coche rápido, pero aportando un menor consumo y las múltiples ventajas de la etiqueta cero. Por tanto, considero que los 4.000 euros de diferencia que hay entre un T3 y un T5 a igualdad de equipamiento (que es ligeramente mejor en el T5) están más que justificados. Así el T5 es de media unos tres segundos más rápido en todas las aceleraciones, llegando a gastar en entorno urbano entre 3 y 8 litros menos, en función de la carga de batería que tenga y el recorrido que se haga.

Emplea una batería de 10,7 kWh de capacidad, de los que la propia Volvo afirma que sólo son útiles 8,5 kWh (este dato no es habitual que lo ofrezcan todas las marcas y es algo que agradecemos, porque siempre es así). El caso es que con ella cargada a tope, homologa hasta 56 kilómetros en modo cien por cien eléctrico. Este dato, como en todos los híbridos enchufables, es variable y está condicionado por la temperatura exterior, la velocidad, la carga del acelerador… Yendo tranquilo en entono urbano, en nuestras pruebas no hemos pasado de 42 kilómetros, si bien en conducción despreocupada se queda entre 20 y 30 kilómetros. Aunque es poco para lo que homologa, no lo critico porque son los datos normales que hacen sus rivales, y lo veo suficiente para un uso urbano. Hay que tener en cuenta que con esta autonomía podemos llegar a hacer los primeros 100 kilómetros con medias reales que van desde los 2 a los 4 litros, que está muy bien. Una vez agotada la autonomía eléctrica, el consumo es algo alto para un híbrido. Los 6,5 l/100 km que hemos hecho de media son asumibles, pero resultan altos. En ciudad, en cambio, el gasto es bueno, pero, tal y como ocurría con la versión T3, en carretera consume algo más.

Por ciudad se mueve con soltura y si en la pantalla hemos puesto la infografía del sistema híbrido, veremos que se mueve en eléctrico mucho más de lo que parece. En cambio en carretera pasa lo contrario, ya que el sistema híbrido actúa menos de lo esperado, de ahí su consumo. Está claro que es un coche pensado para disfrutar de la etiqueta cero y contaminar poco en la ciudad, para luego convertirse en un coche “normal” fuera de ella, con las prestaciones que se demandan para una conducción satisfactoria. Si circulamos a ritmos legales y no le exigimos, disfrutaremos de un XC40 muy agradable, tanto de suspensiones como de tacto mecánico. Si le exigimos, enseguida notamos un buen par motor, que aparece y desaparece a lo largo de la aceleración. También el cambio de doble embrague provoca que se aprecien ciertos saltos cuando se transforma de híbrido a térmico; algo que no pasa en los cambios por convertidor de par o en los “desagradables” que imitan a un variador. En resumen, no pienses en él como en un coche de 262 caballos, y sí hazlo como en un coche de etiqueta CERO que va a contaminar poco y con el que podrás viajar con agrado pero tranquilo.

VOLVO XC40 T5 RECHARGE: POR DELANTE, EL CONFORT

El comportamiento del bastidor sí se acerca más al de un coche potente, pero siempre con el confort por bandera. Frena muy bien, entra mejor en curva y tanto su ABS como las ayudas a la conducción responden con seguridad sin apenas molestar al conductor. Creo que le ha sentado bien llevar la batería en la parte central, puesto que da la sensación que tiene un mejor reparto de pesos. Aunque en la infografía del sistema híbrido indica que al levantar el pie del acelerador, es el tren trasero el que está recargando, la realidad es que se trata del delantero, puesto que detrás no hay palieres ni nada que le conecte al sistema híbrido. Ofrece varios modos de conducción. En el Pure circula con energía eléctrica hasta que se agota para luego moverse el mayor tiempo posible con la electricidad que autogenera su sistema híbrido. Si aquí aceleramos a fondo se activa también el motor de gasolina durante un breve periodo de tiempo. Con el modo Hybrid se deja libertad al coche para que gestione la energía de la mejor forma posible, mientras que en el modo Power todo se enfoca a mejorar las prestaciones.

Por debajo de los 20 km/h y hasta los 40 km/h se puede activar el programa de conducción Off Road, que actúa tanto sobre el motor como en las ayudas electrónicas para mejorar la tracción en situaciones complicadas. Se puede influir en la carga de la batería y su momento de utilización mediante el botón Hold (guarda la electricidad para que el conductor la pueda utilizar en el momento que más le interese) y el Charge; el motor térmico se encargará de cargar la batería como si el coche estuviese enchufado a la red eléctrica. Aumenta el consumo pero es más útil de lo que parece, puesto que podemos usarla para recargar la batería en el viaje si sabemos que vamos a acabar en un atasco en ciudad, con lo que al final gastará y contaminará menos. Muy útil.

Hay calidad de materiales y buena terminación general, además de atractiva presentación. Todo se gestiona desde la pantalla central. Al principio cuesta un poco encontrar dónde está todo pero a los pocos días se agradece su disposición. Hay buen espacio interior, y más si se compara con sus rivales, a los que vence con un mejor maletero, ya que no varía su espacio con respecto a una versión sin hibridar.

VOLVO XC40 T5 RECHARGE: EN VÍDEO