No es un Tesla, la liebre de la fábula, a pesar de sus repostajes de veinte minutos a 100 kilovatos en sus supercargadores. El Toyota Mirai es la tortuga de la fábula, la que gana la carrera, porque le bastan tres minutos para recargar. Por eso lo concibe Toyota como la tecnología para el futuro de los largos desplazamientos... limpios. La batería del Toyota Mirai es relativamente pequeña, la misma de tecnología NiMH (níquel metal hidruro) del Toyota Camry Hybrid, pero la fuente constante de electricidad para la propulsión la proporciona una pila de combustible. La batería, como en los Toyota Prius y otros híbridos de Toyota, sirve para recuperar electricidad al retener o al frenar, pero también sirve la batería del Mirai para iniciar el movimiento del vehículo o apoyar con potencia extra al acelerar fuerte, mientras que la pila de combustible se pone a funcionar a régimen y entregar su potencia.
De acuerdo con el padre del proyecto Mirai, Yoshikazu Tanaka, la pila de combustible del Mirai tarda poco en despertar, porque en unos 0,7 segundos el compresor la suministra el aire a presión con el oxígeno necesario para recombinarse con el hidrógeno. La pila de combustible es capaz de proporcionar en su funcionamiento 114 kW de potencia eléctrica, suficiente para alimentar el motor eléctrico de 113 kW que acciona las ruedas delanteras del Toyota Mirai. Si abres el capó, no verás este motor eléctrico procedente del Lexus RX 450h, oculto por la electrónica. No lleva cambio de marchas, lo que limita su velocidad máxima a 178 km/h, porque ya las pérdidas energéticas son muy elevadas. Sin embargo, en nuestro primer recorrido por autopistas alemanas (ya lo probamos con especificaciones para Estados Unidos) podíamos ver velocidad sostenidas, tanto el bajadas como en repechos ligeros superiores a 180 km/h sin problemas y en un increíble silencio. Anuncia un consumo de 0,7 kilos de hidrógeno cada 100 kilómetros. Un valor bajísimo, fruto de un rendimiento nominal de la pila de combustible en torno al 85 por ciento. La salvedad es que el hidrógeno cuesta cerca de 10 euros por kilogramo y la inexistencia práctica de puntos de suministro. Esta es la finalidad del Toyota Mirai, poner varios miles de coches en circulación, demostrar que el coche eléctrico de hidrógeno es viable y animar a los Estados a impulsar la instalación de "hidrogeneras". Con este mismo objetivo Toyota ha liberado 5.680 patentes hasta finales de 2020, para que otros fabricantes se puedan sumar al proyecto. Según cálculos de Toyota, en el mundo se produce hidrógeno como para hacer circular 250 millones de Mirai a razón de 20.000 kilóometros anuales. Todo hay que decirlo, sea hidrógeno industrial, mucho más barato, no hidrógeno obtenido por electrolisis del agua a partir de energías renovables, el de 9,5 ó 9,99 euros por litro.
Silencio y fuerza en el Toyota Mirai
No acelera como te impresionan un Tesla o un BMW i3, pero el Toyota Mirai es capaz de bajar oficialmente de los 10 segundos, notablemente más rápido que un VW e-Golf. Eso, a pesar de que el Mirai podría parecer pesado, con sus 1.850 kilos y que empuja tan suave que parece no correr tanto. Para su responsable Tanaka es un logro, dado que han conseguido rebajar en 100 kilos el objetivo de peso fijado para el proyecto. Además, sus líneas exteriores camuflan que el Toyota Mirai es un coche grande, pues mide 4,89 metros de longitud, algo menos que un Audi A6, por ejemplo, aunque con una distancia entre ejes menor. Del poderío mecánico hablarn los 335 Nm de par máximo, que aparecen en el momento en que el motor inicia el movimiento. Esto significa que sobre calzadas mojadas, el sistema de control de tracción tiene bastante trabajo, para evitar que las ruedas patinen si usas generosamente el acelerador. Nada inquietante, porque como conductor del Toyota Mirai solo percibes suavidad y facilidad. El silencio preside el rodar del Toyota Mirai, un silencio tan increíble que rodando a 100 km/h tienes la sensación de circular a 80 km/h o menos. Todo en este coche tan especial es responsable de este silencia, desde la aerodinámica a los cristales laterales dobles o el redoble de aislamiento. A diferencia de otros eléctricos, no hay ese pitido agudísimo propio del ondulador, para alimentar de el motor. En el Toyota Mirai no escuchas ni el ventilador del aire acondicionado. Con decir que lo más llamativo en el apartado acústico son los limpias al llegar a final de recorrido... Solo se escucha, al pisar a fondo, un ruido no muy alto, audible, pero difícilmente identificable como el compresor, (al menos, es lo que te dice la lógica que tendría que estar trabajando más de lo normal).
El Mirai es comodidad máxima
Al volante del Mirai o como acompañante, uno se siente increíblemente cómodo durante cualquier desplazamiento. El bastidor del coche es del Toyota Prius , reforzado en todo lo que se ha creído conveniente. Y para el Mirai se ha echado el resto, por ejemplo, invisible tras sus bajos totalmente carenados (ya que no hace falta expulsar calor proveniente del escape) existe una cubierta de fibra de carbono para proteger la pila de combustible. Las suspensiones buscan filtrarlo todo, el coche pisa bien y solo en una zona de adoquinado lo notamos "áspero" en el ruido que te llegaba, como si fuese la carrocería hiper-rígida, recordando a los superdeportivos de fibra de carbono. Esta vez el coche viene con reglajes para el conductor europeo. Puede que balancee, pero el conductor se regala en una dirección eléctrica suave, de buen tacto, mientras que el pedal de freno no da la sensación de frenada en dos tiempos habitual de la mayoría de eléctricos e híbridos. Sencillamente, la transición entre freno eléctrico y mecánico no la sientes, de la misma manera que no sientes cuándo es la batería la que empuja y cuándo cede el relevo a la pila de combustible para que dé la electricidad al motor. Es sencillo describir el funcionamiento del sistema propulsor del Toyota Mirai: magistral.
Tiene "peros" el Toyota Mirai
Los inconvenientes del Toyota Mirai se los ha buscado la propia Toyota, conscientemente. Podían haber hecho un SUV, tan a la moda, pero es que no querían hacer un coche muy comercial... por ahora. Hicieron una carrocería sedán, de tres volúmenes, por sus ventajas en cuanto a aerodinámica, tan importante en un coche eléctrico. Una carrocería de tres volúmenes suponía para los ingenieros un reto, que obligaba a miniaturizar los componentes al máximo. Por eso están orgullosos, aunque la habitabilidad no es su fuerte, entras como un guante, pero no sobra el espacio, ni para los pies de los pasajeros traseros (bajo el asiento está la pila de combustible), ni para sus cabezas. Además, es solo un cuatro plazas y el maletero tiene dimensiones más propias de un Toyota Auris que de un Toyota Avensis.
En muchos aspectos el Toyota Mirai no alcanza en la comparación con su hermano "pequeño" Avensis. Mandos y tiradores no llegan al tacto o materiales de éste, aunque es cierto que la presentación del puesto de conducción del Mirai es innovadora y más atractiva. No busques freno de aparcamiento eléctrico, por ejemplo. Derrochando en tecnología, incluso si han conseguido reducir los costes en 20 veces frente a los primeros prototipos, el Toyota Mirai se vende por unos 66.000 euros en los mercados europeos (por ahora en Alemania, Dinamarca, Gran Bretaña y Bélgica, por ejemplo a España aún no está definida su llegada). Quizá el comprador de un coche como el Mirai, mucho más exclusivo que un Lexus, podría esperar un equipamiento más deslumbrante, incluso si se aumentaba con ello la factura. Al hacerlo así, quizá Toyota no quería que el cliente se despistase con los aspectos tecnológicos del Mirai "vulgares". O que no tenía sentido para Toyota encarecer este experimento a escala gigantesca, porque en realidad intentarán que todas las ventas sean por leasing, por unos 1.000 euros al mes, para así poder recuperar los coches tras cuatro años y estudiar a fondo los resultados. El Toyota Mirai se fabricará a un ritmo suave (se hacen tres pilas de combustible por día), porque se trata solo de hacer coches perfectos, sin fallos, para poner los cimientos de un coche de pila de combustible fiable, confiable e infalible. Después de esto, esperan que venga la verdadera producción en serie, ya bajo la nueva arquitectura de fabricación de Toyota TNGA que se estrena con el nuevo Toyota Prius.
Por todo lo anterior eligieron para el Mirai las veteranas y experimentadas baterías de NiMH. Por eso su potencia puede parecer justa para el peso que tiene. La intención es que la pila de combustible dure como cualquier motor de combustión actual sin perder facultades con el tiempo y sin ningún problema durante su vida útil, con una garantía de cinco años para toda la parte eléctrica y tres años para el coche. Bienvenidos al coche del futuro, porque futuro significa Mirai en japonés. Toyota ha desvelado su intención de que no producir para 2050 otros coches que los que cuenten con algún motor eléctrico. Por eso este Mirai no es sino su primera entrega de una visión de un mundo más sostenible (recién presentado en su Toyota Challenge 2050), comenzando por demostrar que el coche de hidrógeno ya está disponible. ¿Que bajen los costes?, eso ha sido siempre una especialidad de Toyota y el coche de pila de combustible no tendría que ser la excepción...
También te puede interesar:
Así se reposta el Toyota Mirai
Bebiendo el agua del escape del Toyota Mirai (y el Presidente de Toyota España, también)
Toyota Mirai
Motor
Eléctrico
Potencia: 113 kW (154 CV)
Par máximo: 335 Nm (34,2 mkg)
Transmisión
Tracción: delantera
Cambio: monomarcha
Cotas exteriores
Longitud: 4.890 mm
Anchura: 1.815 mm
Altura: 1.535 mm
Distancia entre ejes: 2.780 mm
Maletero: 361 litros
Prestaciones Oficiales
Aceleración 0-100 km/h: 9,6 segundos
Velocidad máxima: 173 km/h
Consumos Oficiales
Urbano/extraurbano/medio (kg/100 km): 0,69/0,8/0,76
Autonomía: Más de 600 km
