El Toyota GR Yaris nace como un sueño personal de Akio Toyoda, actual presidente de la compañía japonesa. No es un coche convencional ni tampoco pretende serlo. Tras esa imagen de utilitario engordado se encuentra uno de los modelos más excitantes que han salido en los últimos tiempos. No es el más rápido ni tampoco el más ahorrador del mercado, pero frente a cualquier otro modelo aporta el espíritu de las versiones Stradale de antaño, es decir, un coche nacido de la competición para la calle.
Con él, Toyoda ha querido hacer un modelo deportivo íntegramente hecho en Toyota (el GT86 se hizo con Subaru y el Supra con BMW) con el que la marca demostrase su pasión por el automóvil. Nace así una nueva filosofía en la marca, en la que aparejada al coche y a lo que vendrá (GR86 y el GR Supersport presentado en Le Mans) vendrán una serie de eventos para propietarios, denominados GR Days, y toda una línea de “merchandising” asociada.
Con el enfoque puesto en la categoría WRC2 de la FIA, el GR Yaris tiene que venderse con un mínimo de 25.000 unidades para poder recibir la homologación de la FIA. Una vez cubiertas sus necesidades, Toyota mantendrá la producción en función del éxito del modelo. Con un Yaris convencional no comparte prácticamente nada de su estética. Sólo los faros, los retrovisores y la antena. Tal y como contamos cuando todavía era un prototipo, en su estructura mezcla la plataforma del Yaris con la del Corolla. La carrocería es de acero, con el techo en mezcla de plástico y fibra de carbono, y las aletas puertas y capós son de aluminio. Lleva más puntos de soldadura que un Yaris convencional y su carrocería, de tres puertas y con menor altura trasera pesa 24 kilos menos.
Emplea un motor tres cilindros de gasolina con 1.618 c.c., tal y como exige la FIA para su homologación. En Europa rinde 261 CV, con 360 Nm de par, lo que le otorga la atractiva cifra de los 160 CV/litro. Pesa 109 kilos y cumple con la normativa de contaminación Euro6D. Sus cotas internas son casi cuadradas y los pistones reciben en sus faldas un granallado que les ayuda a estar mejor lubricados. Tiene doble sistema de inyección y el turbo, que lleva rodamientos de bolas, está integrado en el colector. La caja de cambios es la EA60, manual de 6 velocidades y no habrá versión automática. Lleva suspensión independiente en las cuatro ruedas, con un tipo McPherson delante y un multibrazo detrás. Todos los brazos de suspensión están reforzados, e incluso cuenta con algunas rótulas entre los inferiores y la mangueta.
Dispone de tracción total permanente, con reparto de par variable. Este puede llegar a distribuirse hasta un cien por cien a un solo eje, si bien lo normal será trabaja en un reparto de 60:40 en condiones normales, 30:70 en el modo Sport y 50:50 en el Track. Adicionalmente se puede pedir la versión Pack Circuit (que en el resto de países se denomina Pack Performance) que dispone de diferencial delantero y trasero tipo Torsen. Esta versión añade las llantas de aluminio forjadas con neumáticos Pilot Sport 4S, en lugar de las de aleación con neumático Dunlop, suspensiones más firmes y estabilizadoras 1 mm más gruesas. En ambos casos lleva discos de freno ventilados con 356 mm de diámetro delante y 297 mm detrás y pinzas de cuatro y dos pistones respectivamente.
Dentro no faltan los asientos deportivos y una puesta en escena orientada a la conducción pura. La palanca de cambios aumenta su altura en 50 mm, los pedales, de tacto duro, están dispuestos para hacer el punta tacón con facilidad y los asientos sujetan muy bien el cuerpo. Detrás el espacio no es muy holgado, pero dos adultos caben; mejor para trayectos cortos. Dentro hay un estimulante sonido, en el que se aprecia el trabajo del turbo. Se escucha la válvula de descarga y el soplido en los momentos de máxima carga, algo que se apoya en el ligero sonido a motor que sale de los altavoces; es artificial pero creo que está bien conseguido. No hay mucho ruido de escape, que renuncia a los artificales petardeos que están tan de moda en los deportivos hoy en día, y peca de demasiado discreto.
Pero sin duda lo mejor del GR Yaris coche es su comportamiento. La versión normal se muestra como algo más que un simple GTI, ya que añade su efectivo sistema de tracción total. La dirección es precisa y los frenos son sublimes. Me parece una excelente y rápida versión para la calle y uso diario, que en todo momento te transmite que no estás llevando un coche normal. Si se quiere algo más, con el Circuit Pack se termina de transformar en un coche de carreras matriculado.
Quizá en el día a día sea algo firme pero en la conducción decidida es de los modelos más efectivos que hay en el mercado. Si queremos buscarle un rival en comportamiento, tendríamos que acudir a los Mitsubishi EVO o Subaru Impreza STi de antaño para encontrar algo parecido. Permite frenar tarde, entrar con decisión en la curva y salir sintiendo que el reparto de tracción está haciendo su trabajo. El freno de mano, que lleva un sistema de tambor adicional dentro del propio disco, desconecta el diferencial trasero cuando se utiliza en marcha, lo que da a entender el deportivo enfoque de este coche. Ya está a la venta por 32.900 euros la versión normal y 37.900 la del Pack Circuit. ¡Menuda joya acaba de crear Toyota!
