Toyota GR Yaris 2021: probamos un nuevo deportivo de culto, ¿es tan bueno realmente?

Ha llegado un nuevo objeto de culto, que nace de la competición para la calle. Heredero de una filosofía de antaño, la de los míticos Stradale, habrá quien lo vea como un Toyota Yaris caro, pero eso es porque no lo ha conducido.

Toyota GR Yaris 2021: probamos un nuevo deportivo de culto, ¿es tan bueno realmente?
Toyota GR Yaris 2021: probamos un nuevo deportivo de culto, ¿es tan bueno realmente?

Cuando las emisiones son las que mandan, las pantallas tipo tablet importan más que las sensaciones al volante, las carrocerías tipo SUV salen hasta de debajo de las piedras y cada vez hay más coches exentos de pasión, diseñados para el mismísimo Ned Flanders de los Simpson, llega Toyota y nos pone sobre la mesa una delicatesen que sólo los gourmets del mundo del automóvil sabrán apreciar. El GR Yaris no tiene nada que ver con el Yaris híbrido al que estamos acostumbrados, pero nada.

De hecho, este nuevo GR estéticamente con el Yaris híbrido sólo comparte los faros delanteros, los retrovisores y la antena del techo. Tampoco tiene nada en común con el anterior GRMN y mucho menos con cualquiera de los utilitarios o compactos deportivos actuales que se ofrecen en el mercado. Se trata de un coche hecho con ingeniería inversa, es decir, en lugar de hacer un modelo y luego el de carreras, desarrollaron un chasis para el WRC 2021 (que al final por culpa del Covid no usarán hasta 2022) y un motor para la nueva categoría WRC2 y con esa combinación crearon un coche de calle; necesitan vender 25.000 unidades a nivel mundial para que la FIA les homologue el motor de tres cilindros para la competición y en lugar de crearlo sobre un modelo normal e, incluso, hibridado, que eso vendrá después, han tomado el camino complicado, el de hacer un Stradale, tal y como se hacía antiguamente con los míticos Grupo B.

Pura diversión al volante con los nuevos Toyota GR Yaris
Pura diversión al volante con los nuevos Toyota GR Yaris.

Toyota GR Yaris: su técnica

El Toyota GR Yaris existe en versión normal o con el denominado Circuit Pack, con el que por 5.000 euros más añade dos diferenciales tipo Torsen, suspensiones más firmes, estabilizadoras 1 mm más gruesas, llantas BBS forjadas y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, además de las tomas de refrigeración de los frenos. Probamos los dos para ver si compensa la diferencia económica y dónde se encuentra cada versión.        

Basta recorrer pocos kilómetros para apreciar una importante rigidez estructural, una de las claves de su éxito. Lo sientes al pisar reductores de velocidad o al pasar por cualquier bache, pero también cuando quieres ver de todo lo que es capaz, con independencia de la versión elegida. No me refiero a la dureza de la suspensión, que eso se consigue a base de muelles y amortiguadores en cualquier modelo, es más bien la solidez que transmite, como si estuvieses conduciendo un buen Porsche, Ferrari… y sí, seguimos hablando de un Yaris; hay que recordar que su carrocería es específica de esta versión y se construye a mano en Motomachi.

Toyota GR Yaris
Toyota GR Yaris.

La dirección es precisa, los pedales tienen la dureza justa y necesaria y frena endiabladamente bien. Todo está pensado para sacar partido en la competición. Se podría decir que no tiene nada superfluo, todo lo que lleva es por un fin. Así es como no encontramos el artificial sonido de escape de los deportivos modernos o elementos que simulen cosas que no funcionan, como el típico imitador de difusor trasero a medio hacer o demás deflectores aerodinámicos.

ESPACIO TOYOTA GR YARIS
Anchura delantera 133 cm
Anchura trasera 122 cm
Altura delantera 90/100 cm
Altura trasera 89 cm
Espacio para piernas 63 cm
Maletero 174 litros

 

Toyota GR Yaris: a bordo

La postura de conducción está enfocada a dominar el coche en todo momento, si bien hay que adaptarse al espacio que hay. Los asientos delanteros son cómodos y en el del conductor no hay problemas de altura, incluso si lo conduces con casco. En el del acompañante no hay reglaje en altura y eso se debe tener en cuenta para los más altos, mejor comprobarlo en el concesionario. Se viaja cómodo, el pomo del cambio queda cerca. En la visibilidad delantera hay que lidiar con el retrovisor y todo el plafón que lo soporta, que es muy grande y habrá a quien moleste. La visión trasera es buena por los retrovisores pero hay que apoyarse en la imagen de la cámara trasera en maniobras; ha nacido para mirar hacia delante.

Toyota GR Yaris: así es su interior
Toyota GR Yaris: así es su interior.

Las dos plazas traseras son justas. Cuentan con anclajes isofix, aunque lo más complicado será meter las sillas infantiles detrás, ya que el asiento del conductor no se desplaza longitudinalmente –el del acompañante sí– y el hueco de acceso es pequeño. Y aquí se acaban los problemas, porque llega el momento de arrancar y veremos cómo se transforman en una mera anécdota.

PRESTACIONES TOYOTA GR YARIS
CONSUMO CARRETERA 7,3 l/100 km
CONSUMO CIUDAD 9,0 l/100 km
ACELERACIÓN 0-50 km/h 1,53 s
ACELERACIÓN 0-100 km/h 4,83 s
ACELERACIÓN 0-1.000 metros 24,24 s
ADELANTAMIENTO 80-120 km/h 3,72 en 4ª
FRENADA DE 100 km/h a 0 35,43 m
FRENADA DE 140 km/h a 0 67,06 m

 

Toyota GR Yaris: así va y prestaciones

Es un coche muy rápido, pensado para disfrutar cuanto más revirada sea la carretera. En el día a día se puede usar perfectamente en cualquiera de las dos versiones, no siendo más duro que cualquier compacto deportivo. Aquí se hace más recomendable la versión normal, puesto que es ligeramente más cómodo y tanto en maniobras como en atascos no hay que lidiar con el tacto de los diferenciales Torsen. Ahora bien, el Circuit Pack no es más duro que un Mégane RS o un Cupra.

Basta ver las prestaciones para entender que el motor de tres cilindros y 261 CV encaja a la perfección con la filosofía de este modelo: es ligero y muy rápido, especialmente a partir de 4.000 vueltas. No le pongo una sola pega en cuanto a prestaciones o comportamiento. Bueno, sí, el sonido, pero eso ya no es culpa del motor, sino de la discreción que Toyota ha querido darle por cuestiones de homologación para la calle, excusa que otros rivales resuelven con una válvula en la salida de los escapes; el ingeniero jefe del proyecto me aseguró que no han querido añadir elementos que lo hagan más caro y que no sirvan para ser más efectivo.

Toyota GR Yaris 2021
Toyota GR Yaris 2021

Dispone de tres modos de conducción denominados Normal, Sport y Track, con reparto de tracción 60:40, 30:70 y 50:50, respectivamente. Si se quiere ir rápido, hay que poner el Sport prácticamente en todas las situaciones. Con el normal es más fácil de conducir y lo recomiendo para agua. Track sólo queda para situaciones de baja adherencia en tierra o nieve y con el neumático adecuado, volviéndose más exigente. En carretera abierta es una delicia conducirlo y da igual la versión elegida. El normal ya es más rápido que muchos compactos deportivos mucho más potentes, con el plus de la seguridad que da la tracción total y las ayudas a la conducción si se desea llevarlas conectadas.

Si no se va a realizar una conducción radical, que sí deportiva, sería mi elección para el día a día. Es más, si no existiese el Circuit Pack, el título de esta prueba habría sido el mismo. Se podría decir que el normal es excelente pero que con los 5.000 euros que cuesta de más se convierte en sublime, siempre hablando desde el punto de vista deportivo. Si no tienes este enfoque y la efectividad no es tu principal premisa o le das mucho valor a la imagen, busca otro coche.

El Toyota GR Yaris con Circuit Pack

El Circuit Pack es para aquellos que buscan algo más y que van a sacarle partido. Ambos dejan frenar muy tarde, entrar sin titubeos en la curva y permiten acelerar pronto, en el caso del normal, y endiabladamente pronto con los diferenciales Torsen y los Michelin.

En nuestro revirado circuito del INTA compruebas como corren mucho, te permiten frenar muy tarde, más en el caso del  Cirtuit Pack, y salen de curva más rápido que la gran mayoría de coches del mercado (incluyendo superdeportivos). La diferencia aquí la marcan mucho los neumáticos, por lo que el normal con los Michelin probablemente estaría mucho más cerca.

Toyota GR Yaris: su motor
Toyota GR Yaris: su motor.

Así rodamos con el normal en 1’26’’44, mientras que con el Circuit Pack lo hizo en 1’22’’23, el mismo tiempo que un Audi TT RS de 400 caballos. Con idéntica rueda el normal ya habría sido más rápido que el Leon Cupra R con semi-slicks. La clave está en la velocidad de paso por curva y la facilidad con la que lo hacen, que deja en evidencia a modelos como el Mitsubishi Evo X o el Subaru Impreza STi con los que de estricta serie y el mismo piloto registraron en su día tiempos de 1’26’’7, ambos más lentos que el GR normal.

Con los Torsen es, además de más rápido, más estable en los tiempos. No es un coche pensado para realizar grandes cruzadas con el asfalto seco, para eso le falta motor; no quiere perder el tiempo y su misión es ir donde apuntas con la dirección. Se puede usar como coche de diario, pero ha nacido para correr. Hacía mucho tiempo que no veíamos un coche así, tan rápido y tan bien hecho, un mundo de sensaciones a pesar de que por fuera no suena.

Probablemente, un coche así no volverá a ocurrir, al menos con este precio. No es rival de un Mini GP, ni de un Cupra ni de un Focus RS, esto es otro enfoque desde el planteamiento inicial, y se nota en el resultado. Por eso, gracias Toyota.

 

TOYOTA GR YARIS

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El Toyota GR Yaris está disponible en España por 250 euros al mes

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