Nuestro coche de pruebas está pintado en un rojo multicapa “Red Multi Coat”. El Model Y parece un Model 3 hinchado con una bomba de aire: es 18 cm más alto, 6 cm más largo y 7 cm más ancho. Según Tesla, el crecimiento en todas sus cotas externas proporciona un diez por ciento más de volumen interior respecto a la berlina.
El nuevo SUV compacto comparte dos tercios de sus componentes con el Model 3 en su habitáculo, adaptando su gran pantalla, cuyo funcionamiento es lógicamente similar: permite controlar la navegación, la música y las funciones de carga de una manera intuitiva y sencilla de manejar. También las funciones clásicas como las luces, el ordenador de a bordo, etc. Si bien el control puro del menú sí resulta engorroso y no siempre está libre de producir distracciones. También ha adoptado el sistema “e-call” en el techo.
Según nuestra primera prueba, este SUV eléctrico es capaz de acelerar de 0–100 km/h en 4,1 segundos. Esta versión Perfomance del Model Y demuestra sobre el papel la misma capacidad en este apartado que su hermano pequeño, según cifras oficiales (3,7 segundos en acelerar hasta los 100 km/h con salida parada). Para que el pesado SUV compacto, con sus dos toneladas de peso, ofrezca estas cifras dignas de un superdeportivo necesita potencia y la capacidad de tracción a través de las cuatro ruedas.
Sobre su rendimiento se puede especular sobre la cifra exacta, pero no la conocemos, ya que Tesla no publica datos oficiales de rendimiento después de la batalla judicial llevada a cabo sobre la verdadera potencia del Model S. Además, suele haber una gran discrepancia entre el rendimiento continuo e instantáneo en los coches eléctricos. Tesla hace funcionar sus motores a una cifra de corriente muy elevada durante un corto período de tiempo, por lo que se puede considerar seguro un rendimiento por encima de los 450 CV. Probablemente el motor delantero asíncrono produce 147 kW y el motor síncrono de imanes permanentes en el eje trasero, 211 kW, lo que supone un rendimiento conjunto de 487 CV. Todo el par llega al suelo a través de sus anchos neumáticos Pirelli P-Zero de 21 pulgadas. Pero dado su elevado peso y el sistema de control de deslizamiento particularmente rápido en los coches eléctricos, ¿resulta eficaz? ¡Pues realmente sí! Bienvenidos a las sensaciones únicas de aceleración de Tesla, con el sonido de penetración en el aire mientras se somete al cuello a un duro trabajo. Sin ningún retraso perceptible entre el pedal y la respuesta al acelerar, el Y sale disparado en el modo Sport y, en un abrir y cerrar de ojos, alcanza los 100 km/h. El Model Y pulveriza en aceleración a sus rivales entre los SUV eléctricos.
Los 4,1 segundos que tarda en llegar a los 100 km/h desde parado son suficientemente significativos durante nuestra primera medición en el aeródromo de Mendig (Alemania), superando al Audi e-tron S que invierte 4,5 segundos. Más importante aún, el Model Y no tiene problemas en catapultarse varias veces, moviéndose siempre en ese rango: 4,1 - 4,1 - 4,1 - 4,3 - 4,1 es la secuencia temporal de las cinco mediciones de aceleración consecutivas de 0-100 km/h a la que le sometemos. Por lo tanto, los problemas de calentamiento que ocurrieron en su momento con el Model 3 parecen cosa del pasado. A 241 km/h termina oficialmente de seguir aumentando la velocidad, 61 km/h más rápido que un Mercedes EQC y todos los nuevos Volvo eléctricos.
AUTONOMÍA DE 400 km: resultan fáciles de lograr
En cuanto a la autonomía, esta versión Perfomance está a la cabeza en su categoría, homologando un rango de 480 km (WLTP) a un promedio de 46,6 km/h –sin usar el climatizador–. Para nuestra prueba y mediciones la temperatura exterior era de 20º C, moviéndonos con el modelo estadounidense en la pista de pruebas de Mendig –un circuito de 60 km de longitud con un trazado variado–, a una velocidad entre 50 y 130 km/h, con un promedio de más de 70 km/h. Según su ordenador de a bordo, el Model Y sólo consumió alrededor de 19 kWh/100 km, por lo que al estar por debajo de 20 kWh se coloca como el primero de su clase. La batería, con probablemente 75 kWh netos y más de 80 kWh de energía bruta –aquí tampoco hay especificaciones de fábrica–, tiene capacidad suficiente para superar los 400 km con este consumo. Esto implica que puedes viajar en un coche eléctrico por carretera sin excesivos problemas. Especialmente cuando, en el futuro, la electricidad se extraiga de los nuevos supercargadores V3 que, con una capacidad máxima de carga de 250 kW de corriente continua, sólo deberían tardar unos 20 minutos en recargar el 80% de la batería. En invierno, el Model Y, con una eficiente bomba de calor en lugar del simple elemento de calefacción, no debería perder tanto rango en términos porcentuales como el resto de la flota de Tesla. Gracias a su excelente aerodinámica (cx 0,23) alcanza velocidades altas y constantes con un bajo consumo y, por lo tanto, un amplio rango. Sin embargo, los fuertes cambios de temperatura reducen notablemente esa autonomía.
En el interior, la cota de altura supera con claridad a la del Model 3. La gente de estatura elevada y los que les gusta viajar con sus sombreros puestos pueden disfrutar de su gran habitabilidad. Contando además con un enorme espacio de maletero, al que se accede desde un amplio portón. En la configuración de cinco asientos que condujimos –siete plazas opcionales– se dispone de un volumen máximo de 1.900 litros con los asientos traseros abatidos. Incluso admite bultos voluminosos, contando con un doble piso de carga que crea más posibilidades. Además, cuenta con el llamado “frunk” –cofre delantero– en el que se puede acomodar sobradamente toda la parafernalia para la recarga. La ventaja de una plataforma específica de coche eléctrico puro es simplemente inmensa en este apartado.
Al conducir, la versión Perfomance, fiel a su nombre, muestra el lado deportivo y ágil. A pesar de sus dos toneladas de peso, el bajo centro de gravedad le permite un paso rápido y sólido por curva, balanceándose ligeramente un poco más que un Model 3. Con su rápida dirección, de tacto mejorable siendo exigentes, transmite mucho más placer de conducción que la mayoría de los SUV en el apartado dinámico. Eso sí, a costa del confort. La dureza y el poco recorrido de suspensiones, con poca distancia al suelo para tratarse de una carrocería SUV, además de los neumáticos deportivos, pasan factura en este apartado, sobre todo en baches y juntas transversales. La mayoría de rivales ofrecen un mayor confort de marcha.
